結果沒有想到，他一旦全程介入是如此的暴力激進，難怪當年保守派的普羅斯特會跟他產生理念衝突，甚至到最後水火不容的地步。
可能那個時候的邁凱輪車隊，除了塞納這種瘋狂的車手會接受科塞爾的策略，其他車手都接受不了這種把衝出賽道都不當一回事的比賽工程師吧。
不過科塞爾也確實說了關鍵點，那就是慢彎有慢彎的好處，就是速度慢風險比較低。
普通家用車輛，一百公裏左右的時速要是出現什麽失控意外，可能就是車毀人亡的下場。但是對於方程式賽車來說，上百公裏的時速簡直就是起步速度！
哪一場F1比賽裏麵，起步隨便一腳油門下去，速度不會突破100km/h？
既然有如此強悍的動力，自然就要有同樣強悍的製動力，否則方程式賽車是沒法開的，那任何一個彎都減速不下來，就沒有任何競技可言性。
正是因為強悍的製動力加上足夠低的懸架底盤，讓方程賽車在高速失控狀態下，盡可能的保證車手的生命安全。
方程式賽車很危險，但得益於車手的強悍操控力，以及賽車強大的性能，越是高級別的方程式賽車，死亡率反倒是低的出奇。
F1賽道上麵最後一場死亡事故，就是1994年的塞納事故。如果算上後世的話，還要加上一場2014年日本站，瑪魯西亞車隊比安奇，撞上了救援吊車，導致頭部受到重傷，昏迷九個多月後不幸身亡。
其實比安奇的死亡事故，已經跟賽車的安全性沒有多大的關係了，那個時候救援吊車正在拖走另外一台衝出賽道的F1賽車。
理論上這種情況，在有黃旗減速提醒的狀態下，是很難出現意外事故的。
隻不過當時賽道天氣惡劣，比安奇車隊的正式車手拉齊亞是一個讚助付費車手，當時讚助資金沒有到位，車隊直接讓試車手比安奇頂替參加。
賽車經驗上的匱乏加上大意，最終導致了這麽一場意外，也算是F1賽事近二十年唯一的一場賽道死亡事故。
當然，現在是1999年，塞納跟拉森博格的死亡事故還沒有過去幾年，賽車的安全性跟規則保障，也遠遠沒有後世那麽規範。
科塞爾的這種要求，可以被看作是賽道上麵最為玩命的挑戰。
“好，我會開的更快！”
張一飛咬了咬牙，答應了科塞爾的要求。
自己上次賽道上麵玩命，結果直接把命給玩沒了，回到了二十年前。
好歹自己算是經曆過一次，張一飛不相信老爺天，還能把自己再往回推二十年。
第二十一圈，張一飛賽車的速度再一次加快，用著更為極限的速度，挑戰者馬尼庫爾賽道的記錄。
不過前麵的那些出現過驚險情況的彎道，這時候張一飛都已經可以非常流暢的過彎了。
可能這就是被科塞爾給“壓榨”的好處，當極限一旦被突破的時候，那麽就不能再被稱之為極限了。張一飛要做的事情，就是在後麵的那些慢彎，找到更快的過彎方式。
二十一圈速度沒有多大提升，因為張一飛很多次選擇延遲刹車，或者更為極端的過彎路線，讓操控變得更加艱難跟小心翼翼。甚至感受到賽車將要失控的時候，張一飛不得不一腳急刹車把速度減慢下來。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>