輕點刹車進入到維修通道，其他車隊的賽車，差不多做出了跟張一飛一樣的動作，準備進站結束第三輪練習賽。
下午才是至關重要的排位賽，沒有哪位車手，會選擇在第三輪練習賽，過於消耗自己的體力。
張一飛賽車進站後，維修技師們第一時間就圍了上來，開始給賽車進行全麵的檢修。
剛才激進駕駛情況下，賽車暴露出來了不少問題，比如說刹車冷卻係統故障、輪胎磨損比例達不到50:50，另外就是張一飛已經習慣性的借助路肩過彎，導致賽車懸架出現變形。
取下頭盔，科塞爾就站在賽車旁邊，開始描敘剛才出現的問題。
其中最主要的，自然是討論賽車懸架。剛才隻是跑了十來圈，張一飛的暴力駕駛就導致懸架感應器報警，如果放在正式比賽中的60圈賽程，那賽車懸架是完成撐不住的。
要知道F1賽車設計理念隻有一個，那就是為了速度！
後世所謂的各種安全保障，都是在曆史上224名F1車手付出自己生命代價，並且隨著賽車安全觀念的進步，才讓後來的F1賽車設計，更多考慮保障車手的生命安全。
但哪怕就是如此，F1賽車為了減重，除了駕駛員座艙這些核心部位沒辦法縮水外，其他方麵都盡可能的縮。再加上對於發動機堪稱是玩命一般的壓榨，帶來的後果就是F1處理極端情況的能力很弱。
這就是為什麽，站在世界工業頂端的F1賽車，故障率高的簡直不像話。這要是哪個車企民用車有這種故障率，先不說倒閉的問題，顧客第一天買車，第二天就要去砸店了。
與之完全相反的設計理念，普通人比較常見的就是飛機了，任何一架飛機的設計冗餘度極大，用最大限度保障運行工況穩定，去麵對可能發生的極端狀況。
畢竟F1賽車爆個缸什麽的，最多就是退賽這一站成績不要了，飛機要是出現任何一點故障問題，那可真是問題大了。
聽到科塞爾的話語，張一飛點了點頭，其實開到最後一圈的時候，哪怕沒有傳感器報警，他也已經感受到轉向方麵的問題。
之前初級方程式賽車，因為車速慢、重量輕、賽程短等等因素，反正一場全程都隻跑十幾圈，瘋狂借用路肩過彎這些問題都不大。
但是放在方程式賽車裏麵，所有條件都變化了。路肩大多數情況下都是高於賽道的，就像是馬路上遇到的減速帶。
當然，路肩遠沒有減速帶那麽誇張，並且隻是一個坡形平麵。不過要考慮到平常汽車過個減速帶，稍微車速快一點，對於懸架的衝擊非常大，並且車隊人員也會顛簸彈起來。
而F1賽車高速彎借助路肩，速度起碼是超過200km/h，這種驚人車速之下，對於懸架的衝擊是可想而知的。
甚至在一些慢鏡頭裏麵，都能看到整輛F1賽車的瞬間騰空。別說F1很多設計都沒有留足夠的冗餘，哪怕就是留了，也經不起長時間這樣的衝擊。
畢竟車重擺在這裏，加粗懸架擺臂的抗衝擊力，就勢必要在其他地方縮水，說不定就會出現新的問題。所以車輛沒有辦法改變，就隻有從車手身上改變了。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>