“商飛的這款支線客機跟華夏福克公司的機型非常相似呀！”
坐在楊傑身邊的譚雅說道。
“福克公司有參與到這款支線客機的氣動布局的設計，也是采購了福克公司的飛控軟件並進行了改進，所以外形很像也是很正常。”
楊傑笑著解釋道：“福克公司在這種氣動布局的飛控軟件方麵是非常成熟的，沒必要上來就研發全新的氣動布局，一種新的氣動布局至少需要五六年才能成熟起來，像這樣的氣動布局跟飛控軟件再用個幾十年也是可以的。”
“華夏福克公司也是在研發新的氣動布局和飛控軟件吧？”譚雅問道。
“當然，我們要研發150座以上的幹線飛機，像福克公司之前的這種氣動布局就不行了，必須重新設計新的氣動布局和重新寫飛控軟件。”
楊傑笑著道：“這些年我們跟洪都集團公司和長河飛機製造公司一直合作研發飛控軟件，我可以很自豪地說現在國內在飛控軟件上麵做得最好的就是成飛和我們了。”
“現在我們也是準備讓光電飛控係統來逐步地取代之前的電傳飛控係統，因為使用光纖線纜的話數據傳輸率更高，並且不受電磁幹擾的影響，另外就是用電力回路驅動電動或電動液壓執行機構來取代取消笨重的液壓回路，因為這些機構部件可以做得很小，飛機上可以多配置好幾套冗餘電力回路，而且取消液壓回路極大地降低了維護成本。”
因為華科航空科技公司和瑞升科技公司的專家技術團隊之前都是設計軍用飛機的，寫出來的軟件要讓戰鬥機做出眾多的極限機動動作而不失去控製，而民用客機為了安全舒適自然是不允許如此激烈的操控駕駛的。
華科航空科技公司在三年多之前就弄出了一套飛控軟件的仿真測試平台，研發的飛控軟件也是用在了L15高級教練機和無人機上麵，不過民用的也不可能像軍用的那樣做出加固能在強電磁環境下工作，成本上也劃不來，所以也是開始研發更為可靠的光電飛控係統。
另外梅溪湖大學作為國內第一所建立人工智能的學院的大學在智能駕駛係統自然是早就開始研發了，其目的是增強對飛行中的損壞或失效等緊急情況的控製性，這些緊急情況包括液壓係統失效、方向舵脫落、副翼脫落、一個引擎失效等各種極為嚴重的空中故障。
這套係統不僅在仿真測試平台上進行各種測試，而還用嚴重損壞的全尺寸無人機進行了真實的模擬測試，而且測試過很多次，一開始也失敗了多次，今年上半年才成功進行了自動著陸，而且今年接下來的好幾次測試都是成功了。
這個過程中都是這套智能駕駛係統自己把這架損毀的無人機給開回去的，中間並沒有技術人員的幹預。
這套飛機的智能駕駛係統當然不可能一上來就使用在大型客機上麵的，所以無人機是一個絕對理想的技術測試平台。
現階段沒有人會接受客機會被人工智能給接管的，想想自己的生命掌握在一個人工智能係統手中，這種感覺會讓絕大多數人感到非常恐怖的。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>