這些製動能量非常大，也隻有使用超級電容電池才可以。
汽車製動需要的能量很大，但是像高鐵需要的更大，尤其是高鐵進站製動的時候，最多的時候需要300度電一次，少的時候頁有100多度電，這相當於一個普通家庭一個月的用電量，一個站一天普通的這種消耗也有二三十次，如果是大站的話，得有幾百次。
原先這個能量原來是浪費掉的，華興集團公司也是將這些能量都收集到超級電容器裏麵，應用到下一次出站的製動上，製動能量回饋正好是超級電容器的一個優勢，也就是能量的高效利用與循環利用，這個是普通電池沒辦法做到的。
普通電池的使用壽命隻有兩三年，即使放著不用也要拆掉，但是用超級電容器的使用壽命可以達到十年以上，奧德科技公司甚至將超級電容電池的壽命提高了25年。
雖然現在超級電容電池比普通的電池要貴上好幾倍，但是考慮全壽命周期內的使用情況，超級電容器反而在全生命周期內是性價比最高的，成本最低，效率更高，安全性也更好的。
尤其是像國內北方地區最冷的時候都是零下幾十度，普通電池虧電情況很嚴重，嚴重時會引起電瓶的過早報廢，或者是打不著車。
但是中原汽車集團的汽車在奧德科技公司的超級電容電池能量密度超過鉛酸電池後現在都是采用超級電容電池，所以北方地區的消費者都是對旗下的車輛青睞有加。
從儲能性質的角度看，鋰電池的能量轉化依賴化學反應，屬於化學電源，而超級電容的能量轉化則是通過電場變化實現的，屬於物理電源。
超級電容由於不依賴化學反應實現能量轉化，因此充電速率更快、內阻更小、可循環次數更多、受溫度影響也小、安全性高的巨大優勢。
當然，超級電容自放電大、能量密度低的缺點也很明顯，在能量密度和功率密度上是正好介於普通電容和蓄電池之間的儲能器件。
但是通過這麽多年的技術研發，奧德科技公司生產的超級電容電池在這方麵的短板也是得到了很大的改善。
萬子豪對楊傑說道：“楊傑，現在我們在固態電解質技術上已經成熟了，發展固態電池倒是可以列入奧德科技公司的重點發展方向。”
電解質材料是全固態鋰電池技術的核心，目前奧德科技公司在固態電解質的研究主要集中在高分子聚合物材料上，這種材料高溫性能好，現在已經開始規模量產了。
楊傑點點頭：“萬校長說的不錯，這個的確可以列入我們今後電池技術發展的重點方向之一。”
固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池，其固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液，高溫下表現良好，安全性更高，可以大大的降低電池自燃的概率。
楊傑也是不希望自己公司旗下的電子產品發生電池爆炸的事情。 本章已閱讀完畢(請點擊下一章繼續閱讀!)