包宇剛認同地點點頭，這一點他深有體會，他之前就經曆過一次，他至今難忘！
“二戰”後至60年代中後期，全球航運市場的繁榮和衰退周期都較短暫，整個航運市場處在低位徘徊、動蕩盤整階段。直至1967年，阿拉伯和以色列戰爭爆發，以色列占領西奈半島，蘇伊士運河成了前沿陣地，運河被關閉長達8年之久，以往繞道蘇伊士運河的船舶都不得不遠走好望角，由此極大地刺激航運業。
除此之外，60年代後期世界工業貿易也正處在繁榮期，全球海上貿易量在此期間突飛猛進，從1966年的18.1億噸飆升到197年的.億噸，增長78%，七年間的全球船舶需求量比“二戰”後近0年的需求總量還要大。盡管造船量快速擴大，但運力仍供不應求，市場上“一船難求”。航運業轉瞬間成為當時最有希望且最能掙錢的行業，銀行紛紛投身航運業。因此，60年代後期也被稱為全球航運市場發展的黃金時代，但是隱患也埋了下來，1970—1971年一艘二手VL約600萬美元，但到197年上漲至6100萬-750萬美元，價格幾乎上漲倍。
但是到了197年夏，第四次中東戰爭爆發，石油輸出國組織中的阿拉伯成員國決定對以色列及相關國家進行石油禁運，並大幅提高原油價格，導致原油價格上漲兩倍多，最終觸發全球性的經濟危機。
石油進口需求減少，讓航運的重要組成部分之一的油運遭受沉重打擊，運費瞬間崩潰，1月份VL運費率直線暴跌至80S附近，跌幅近75%。另外，油價上漲加劇全球經濟衰退，從而影響到航運業的每個角落，包括幹散貨、集裝箱運輸市場，以及新造船和二手船市場。
之後，航運市場進入漫長的衰退萎靡期，盡管其間也有短暫的回升和複蘇，但衰退的趨勢並未實質緩解。運費基本處於運輸成本之下，油輪閑置高達1000多萬D，二手船交易更是量價齊跌，如1970年建造的0萬噸級油輪197年價格約為500萬美元，但到1977年下跌至500萬美元，不到4年跌幅高達90%。
可以，這幾年十分難熬，包宇剛也是仗著體量優勢降低成本，在這個艱難的環境下生存發展。
這次寒冬，讓包宇剛清晰地認清了世界航運市場的情況，也對航運的未來報以悲觀，他已經有上岸的打算了。
但是就在這種情況下，《九鼎日報》上竟然旗幟鮮明地航運市場的寒冬已過，春即將來臨，這如何不讓包宇剛內心震動？ 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>