在接下來的一係列實驗中，新的動力係統、新的傳動係統帶給大家的驚喜越來越多：
不但主旋翼係統的升力比“空中吊車”增加了18%，傳動效率更是比“空中吊車”增加了1%，而四台渦軸-500發動機的油耗也比“空中吊車”上麵的那兩台普拉特·惠特尼加拿大公司生產的JFD-1A-4A渦輪軸發動機降低了4%！
旋翼係統的效率更高、傳動係統的效率更高、也就意味著發動機可以在更低負載的工況下工作，而更低的負載也就意味著更低的油耗……
所有的這一切綜合下來，在油箱容量一樣的情況下，商飛集團自己生產的“空中吊車”的最大無風航程達到了680公裏，相比於比西科斯基的原版“空中吊車”的46公裏的最大無風航程，航程增加了差不多65%！
這也就意味著，如果是執行同樣距離的運輸任務，商飛集團生產的“空中吊車”可以加更少的油、以更輕的機身重量來完成本次的運輸。
這聽上去有些無法理解，美國人的發動機技術那麽先進，商飛集團生產的“空中吊車”的各項性能指標能夠達到原版“空中吊車”的技術指標就不錯了，憑什麽還能有這麽大的超越？而且是全方位的超越？
這簡直顛覆了大家對美國技術的認知！
但其實仔細一想就非常明白了：首先是發動機，原版“空中吊車”的JFD-1A-4A渦輪軸發動機是普拉特·惠特尼加拿大公司在50年代研發的，屬於第一代的單轉子離心式渦輪軸發動機，不但體積大、效率低，油耗還高，而渦軸-500呢，采用的我蘇聯伊夫琴科設計局AI--5雙轉子發動機的技術，這是一款在設計時就堅固了軍用和民用的渦輪風扇發動機，算是第三代的中推力渦扇發動機，而渦軸-500渦輪發動機就是采用了AI--5的核心機。
雖然老毛子的航空發動機一向不怎麽省油，但架不住技術的代差丫，渦軸-500比JFD-1A-4A更加省油也就非常容易理解了；
發動機是如此，主減速器和主旋翼係統也是如此，相比於原版“空中吊車”采用的50年代的直升機技術，商飛集團的“空中吊車”則全麵采用了80年代之後的技術，再加上各種新型剛強度輕型材料的應用，商飛集團生產的“空中吊車”的自重比原版的“空中吊車”還輕了一噸出頭，當然，最重要的還是有維克多·弗拉迪米洛維奇·卡帕亞這位直升機大師的親自出馬，這麽一來，航程增加65%也就沒什麽難以理解的。
這些數據很快就被這款飛機的最大用戶：陸航部隊知道了。
知道了這個消息，路航部隊的同誌哪裏還坐得住？第一時間就派出了技術組入駐商飛集團。
派出這個技術組的原因有兩個：
一個是協助商飛集團對這款直升機進行各項測試……同時也有親自觀察的意思，畢竟在大家看來商飛集團傳來的各項數據委實是過於離譜了些：在這之前，陸航部隊的目標僅僅是商飛集團仿製的這個“空中吊車”在各項數據上接近原版的“空中吊車”就好，現在居然全麵超越了？這怎麽可能？！ 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>