“1500kw……”陳耕沉吟了一下，說道：“如果是民用飛機，那還好點，最大起飛重量能做到7噸多，如果是軍用飛機，考慮到動力冗餘，飛機的最大起飛重量最多隻有5噸出頭吧？”
沒辦法，傾轉旋翼機就是這麽吃動力，在繼承了固定翼飛機和旋翼機的優點的同時，這種飛機也繼承了這兩種飛機的缺點，而最大的問題，就是出在旋翼上：傾轉旋翼機的旋翼，在水平飛行的時候，必須像是螺旋槳飛機的螺旋槳一樣，能夠產生水平的拉力，“拉”動飛機往前飛；而出於直升機飛行模式的時候，又必須像直升機的主旋翼一樣，能夠產生拉力和升力。
大家隻要找一下螺旋槳動力飛機的螺旋槳的照片和直升機的照片，就能知道螺旋線和旋翼的形狀差異有多大，而傾轉旋翼機要靠這麽一副旋翼同時幹兩種活兒，那就意味著它在這兩種模式下都是“半吊子”：在固定翼模式下，傾轉旋翼機的螺旋槳的效率遠不如傳統的螺旋槳；而在直升機模式下，傾轉旋翼機的螺旋槳的效率又遠不如直升機。
所以我們可以看到，v-22“魚鷹”傾轉旋翼機的最大起飛重量隻有27.5噸，但單台發動機的功率卻高達4590千瓦，而最大起飛重量與v-22“魚鷹”傾轉旋翼機相差無幾的c-27運輸機（最大起飛重量26.5噸）卻隻需要2台單台功率2535千瓦的發動機，最大的原因就在這裏，v-22“魚鷹”傾轉旋翼機的效率實在是太低下了，而為了能夠讓這種效率低下的旋翼滿足使用要求，唯一的辦法就是換用更大功率的發動機。
“是，”王大誌聽的連連點頭，一臉佩服的說道：“我們計算的結果也是這樣的，如果做民用飛機，最大起飛重量可以做到7200公斤，與ba-609差不多。”
ba-609傾轉旋翼機是波音公司與貝爾公司針對民用市場開發的一款雙發9座傾轉旋翼機，大致上保持著和v-22“魚鷹”傾轉旋翼機類似的結構，也是發動機短艙與旋翼整體轉動的模式，當然，考慮到民用飛機操作起來絕對不會像軍用飛機那麽粗暴，ba-609傾轉旋翼機的飛行安全和降落安全應該還是可以保證的。
隻是，這款飛機在2003年才完成首飛，比原本預計的收費時間推遲了2年多，自然也就不可能在2007年完成適航取證工作，再考慮到在自己回來的2015年的時候這款飛機依舊沒有完成適航取證工作，這款飛機的前途自然渺茫……
但站在2005年的今天，毫無疑問，ba-609的前途是光明的，全世界在看這款飛機的時候也是帶著崇拜和羨慕的目光：我滴媽呀，美國人真是太厲害了，咱們還沒搞清楚傾轉旋翼機是怎麽一回事呢，人家已經開始在民用市場推廣傾轉旋翼機了，厲害厲害，口水口水……
一聽王大誌這話，陳耕就有點明白這家夥的意思了：“你們也想做一款民用級的輕型傾轉旋翼機？” 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>