1651年8月0日，雖然最冷的季節已經過去了，但在南錐兩洋鐵路的線路上，一群鐵道工人們仍在奮力搶修著一段路軌。︽，這裏是黑山煤礦通往青泥窪站的鐵路支線，這段裏程為41公裏的支線如今麵臨著許多麻煩，其中最主要的就是冬季鐵軌損壞頻繁、維修成本極為高昂這個老大難問題了。
眾所周知，南錐兩洋鐵路修建在興南河南岸，地處寒冷的高緯度戈壁區。冬西風凜冽之時，氣溫下降極快，如果不走運再來一場降雪的話，那麽鐵路線上的鐵軌、路基、道床、枕木都會麵臨很嚴重的凍結硬化問題，起不到應有的緩衝作用。特別是在載重列車頻繁通過的時候，車輪對鐵軌的衝擊作用非常強烈，此時由於熱脹冷縮（很多時候達50毫米左右）導致的軌道冰脹，使得鐵軌、枕木的負載變得很不均勻，在車輪的衝擊下產生形變，對鐵路產生極大的破壞作用。
毋庸諱言，東岸生產的鐵軌質量相比後世較為低劣，其一大表現就是材質不耐低溫，使得鐵軌在冬季列車通過後底部會產生大量的梳形缺損，枕木也大量斷裂，造成的經濟損失不可低估。這個問題在氣候較為溫暖的東岸本土時還看不出來，但在較為寒冷的南巴塔哥尼亞地區，這就很要命了，鐵軌損壞頻繁，不但維修費用高昂，還影響行車安全。
要解決這個問題，還是得從多方麵著手，其中既有涉及鐵軌材質的技術攻關。也有鐵軌生產過程中的熱處理工藝。更有冬季鐵路道床排水的問題——南錐鐵路沿線雖然降水稀少（每年不超過00毫米）。但由於蒸發也不強烈，同時降水多集中於冬春季節，因此道床結冰的問題還是不容忽視的。
在意識到這個問題後，南鐵公司現在也開始為當初貪便宜而使用的砂道床而後悔了，他們目前已經全麵通知了正在建設中的鐵路線，囑咐各施工工段停止建設砂道床，改為建設排水良好的碎石道床，以免線路在冬季產生凍脹問題。影響其上的鐵軌壽命。此外，已經建設完畢的鐵路線也將逐步開始整改——這又是一個浩大的工程——以確保將線路凍脹的不良影響壓製到最。
另外，防寒用鋼鐵的研究勢必也將被提上議事日程。關於這點，國家鐵道總局也非常重視，他們聯係了平安鋼鐵廠及鐵嶺特鋼廠，打算從兩個方麵來著手進行研究。首先是由平安鋼鐵廠負責的鐵軌的熱處理工藝，國內幾乎堪稱唯一的冶金專家馬甲依稀記得，生產出來的鑄鐵鐵軌在冷卻過程中，如何消除因熱分布不同而導致的熱應力不同是解決問題的關鍵，另外成品的熱處理、爐子的餘熱等等都是需要考慮的因素。總而言之這又是一項科技攻關行動。需要耗費大量的資金和人力，這部分的費用目前由南鐵公司支付。而人員則由平安廠提供，所研究出來的專利由雙方共享。
其次，鐵軌材質的問題也不容忽視，這個就得由鐵嶺特鋼廠負責了。該廠目前已經得到了國家鐵道總局的協助請求，同時南鐵公司也派了少許人員攜帶一手資料與大筆研究資金上門，配合鐵嶺廠展開對耐低溫的鋼鐵材質的研究。這個比起前麵的熱處理工藝來更費事，鋼鐵中的碳、錳、鎳等各種元素的配比不同，鋼鐵所展現出來的特性就不同，這需要大量的實驗數據來完善。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>