不過從1649年開始，情況有了很大的改觀，英國政府明確了以航海立國的基本國策，開始克服財政困難（為此不得不大量拍賣王黨分子的財產），大力建造軍艦、遠洋運輸船，同時也鼓勵民間大造新船、大船。一時間，英國舉國興起了造船熱，船隻噸位也得到了飛速增長，據一個在阿姆斯特丹流傳的數據寫道，英國人的商船總噸位目前已經超過了18萬噸，這個數字已經是東岸遠洋商船總噸位的兩倍了（僅指南海運輸公司和移民部下轄的船隻，不包含其他）——不過東岸數量超過100艘的大運輸船（水手數量約為00餘人）多數都在運移民這種“特殊的貨物”，並不參與貨物運輸，因此實際海運能力其實隻有英國的0%左右。且隨著《航海條例》這個對英國航運業有極大刺激作用的法律的頒布，雙方之間的差距還在快速拉大。
當然英國人也有煩惱的地方，那就是他們造船成本比起荷蘭人來要高上許多。荷蘭人造船業在規模化、集約化方麵不是英國人可比的，這就省了很多成本；同時他們的機械化程度也比英國人高，購買配件（阿姆斯特丹是船具集散地）、原材料——因為荷蘭人掌握了波羅的海和莫斯科公國的大麻、亞麻、桅杆、木材、焦油、蜜蠟等原材料的緣故，這方麵的成本優勢就更大了——方麵的成本優勢；以及他們比起英國造船企業來要低廉得多的融資成本和人工成本，他們在造船成本方麵往往隻有英國同行的一半，極端情況下甚至隻有英國人的三分之一，這極大地打擊了英國造船業的發展。
荷蘭人能同時開工建造幾百艘船隻，這消耗了大量的造船資源，拉高了歐洲的平均造船成本。他們每年還向波羅的海派遣700-800艘船（平均噸位80噸。總計07萬噸）進行貿易。憑借政治和經濟方麵的雙重優勢。幾乎壟斷了波羅的海沿岸的貿易，對英國造船業極為關鍵的木材、鐵、纜繩、瀝青、柏油、蜜蠟等很難進入英國市場——或者即便進入了也價格奇高（這是荷蘭人有意識的行為）——這讓英國造船企業家們暴跳如雷，卻又無可奈何。
“感謝尊，讓我們擁有了新華夏島這個取之不盡、用之不竭的木材寶庫；還要感謝銳意進取的南鐵公司，他幫我們國家的造船業在火地島和智利控製了一望無際的山毛櫸森林；最後還要感謝英明的執委會，我們國家有自己獨立的船舶設計、建造和測試體係，有穩定數量的熟練工人，有完善的配套產業。有完備的廠辦職業學校培養人才，我們國家的造船產業是高效、健康的，它不受製於任何人，感謝尊！”文圖拉船長想到這裏，不由得取下了脖子上的八卦掛墜。
……
“英國海軍發展勢頭太過迅猛了，這速度快得讓人驚訝。”擔任第一艦隊司令的李毅海軍少校站在駛入鹽城港的“八月十日”號戰列艦的甲板上，用憂心忡忡的語氣朝前來視察演習的海軍部長陸銘道。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>