其次，鐵軌材質的問題也不容忽視，這個就得由鐵嶺特鋼廠負責了。該廠目前已經得到了國家鐵道總局的協助請求，同時南鐵公司也派了少許人員攜帶一手資料與大筆研究資金上門，配合鐵嶺廠展開對耐低溫的鋼鐵材質的研究。這個比起前麵的熱處理工藝來更費事，鋼鐵中的碳、錳、鎳等各種元素的配比不同，鋼鐵所展現出來的特性就不同，這需要大量的實驗數據來完善。
雖然當初平安鋼鐵廠已經向他們移交了部分密級最高的數十種鋼鐵型號的配比（其中相當一部分是馬甲本人根據記憶給出的），但想要以此為基礎研究出最耐低溫的特種鋼材——需要做大量的耐低溫試驗，如果是鐵軌還得做低溫下的負荷試驗，這又需要到梅林縣的南方車輛廠實驗鐵路上去搞——還是一件很費時費力的事情。畢竟，這種工藝、材料方麵的事情，沒有別的捷徑可走，大家隻能在理論和經驗的指導下，開展大量的實驗，然後逐步總結，最後挑選出最符合要求的鋼鐵成分配比。
也就是，這些工藝和配比都需要大量金錢和時間砸出來，沒別的路子可走。當然了，這一旦研究出來，對華夏東岸共和國的冶金工藝和材料學的推動作用也是相當明顯的，很值得做一番嚐試。同樣的，技術專利研究出來後，將歸南鐵公司和鐵嶺特鋼廠共享。
不過俗話遠水解不了近渴，在抗低溫的鐵軌能夠研究出來之前，在南錐兩洋鐵路上，南鐵公司所能做的，也就隻是及時為鐵路除冰——主要是下雪的時候，如果不下雪的話，該地地下水位低，倒不虞道床大麵積凍脹——同時要求降低冬季行車度了。至於在冬的時候減少車次數甚至暫時停運，對不起，這根本做不到！
如果你實地到南錐鐵路已經修建完畢的公裏（其中通車裏程約占7%以上）裏程中去看一看的話，那麽你就會很清楚地現，在黑山煤礦——青泥窪、阿勞坎港——青泥窪、興南港——自新堡這三段已經試通車很長一段時間的鐵路上，各類物資早就已經通過鐵路在各地間進行著頻繁的運輸與交流了。尤其是黑水煤礦到青泥窪的這段支線鐵路，無論是人員還是物資的運輸都很頻繁，大量的黑山煤經過鐵路轉運到阿勞坎港這個重要的海運港口，然後裝船運到別處，或自用，或出售給西班牙人，或運回本土銷售（與塔城煤展開激烈競爭），創造了極佳的經濟效益。
因此，要服南鐵公司在冬季放棄鐵路運輸，轉而使用貨運馬車走公路的話，先不那些數量巨大的穀物、建築材料、煤炭的運輸缺口怎麽彌補，就單這運費也不是他們所能忍受的。在嚐到了廉價的鐵路運輸滋味的現在，他們已經對費用高昂的公路運輸感到厭煩了，南鐵公司寧願降低列車的行車度、增加鐵軌修理更換的頻率，也不願意放棄這種至關重要的廉價運輸方式——成本決定一切。
比如眼下青泥窪站附近的這段鐵路維修就是如此。由於此地地處沼澤區域，地下水位較高，路基、道床的凍脹程度然就比別的地方高一截，再加上前幾下過雪，因此凍脹普遍在5-8厘米的樣子，程度著實不輕。而又在經過一列重載的運煤火車通過後，不但鐵軌下麵的枕木產生了許多裂縫，就連鐵軌下沿也產生了許多不規則的缺損——在低溫凍脹環境下，東岸生產的鐵軌質量確實不過關，無論是強度還是韌性都很不過關。在東岸本土也許沒有關係，但在南巴塔哥尼亞就露陷了，畢竟這裏可不是溫暖的東岸本土。
這個擁有數十名工作人員的南鐵公司鐵道修理班，在各種器械的輔助下，終於將新的鐵軌鋪設完畢後，領頭的班長一聲招呼，眾人又分乘多輛人力軌道車，朝後方的青泥窪火車站駛去。路途中他們遇到了一輛前來拉趴窩在鐵道上的列車的蒸汽機車，得以免費搭乘回去，倒省了不少力氣。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>