更何況，在原本的計劃中，這條運河途經的內格拉湖、內格拉湖沼澤區、米林湖等水係都是半鹹水水係。因此，這條運河一旦開通到首都地區的話，那麽就很有可能對當地土壤、水源等造成汙染，這也是大家所不願意看到的。因此，這條耗費巨大的運河計劃其實早在去年就被槍斃掉了，取而代之的是修建一條從棉農鄉抵達北麵米林湖的陸上通路。
早在去年年中，交通部下轄的設計所工程師們便規劃了一下線路。整條道路從棉農鄉向北修築，途徑鎮遠鄉後繼續向北修築50公裏後蜿蜒向東北，直抵後世烏拉圭七月十八日鎮附近的聖米格爾河畔。聖米格爾河寬度、水量、水深都還可以，除部分航段可能需要稍加疏浚外，整條河通航吃水淺的內河運輸船沒有任何問題。這條陸上道路全長約在80公裏以上，途徑的地區都是平坦的大草原，而且平均遠離海岸二三十公裏以上，安全性方麵也毋庸置疑。
從去年開始，交通部建設四局、五局便開始從南北方向同時平整土地、夯實地基，經過大半年時間的奮鬥，目前路基已經構築完畢，隻等開始正式建設了。不過令所有人包括很多穿越眾在內所吃驚的是，這條修建中的陸上交通線竟然不是如同1號公路般的柏油馬路，而是鋼製軌道，俗稱鐵路。
軌道在如今的東岸共和國境內並不鮮見，無論是礦山、碼頭還是磚窯廠，都使用了許多鋼製軌道用來運輸物資。不過像如今這般一搞就是幾十公裏的大規模鋪設鐵路還是頭一回，要知道，按照如今東岸共和國的標準，間距1500毫米（不同於後世145毫米標準軌距）的鋼製軌道每米約重40KG以上，70-80公裏長的鐵路可能需要三千噸以上的鋼鐵。
這是一個巨大的數字，根據目前平安鋼鐵廠月產600噸生鐵、50噸鋼的產量來，鋪設這麽一段鐵路可能需要大力壓縮其他方麵的用鋼需求，然後攢上一兩年方才夠用。
麵對這樣的現實困難，執委會卻沒有打算退縮。在建設狂人、政務院總理馬甲的一力堅持下，這條鐵路無論如何也要上馬。而且軍方從國家戰略安全方麵考慮也對馬甲的意見予以了強烈支持，軌道馬車比起傳統的公路用四輪馬車來無論是載貨量還是行車速度都不是後者能比的。畢竟，光滑的金屬之間的滑動摩擦可比粗糙的柏油路麵了很多，孰優孰劣大家一目了然。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>