而車廂底部也創造性地安裝了一些減震彈簧。彈簧用銅製作，經高溫加熱（850度）一段時間後放入40-60度的植物油內淬火處理，持續幾分鍾後取出並清除油垢，然後放入爐中回火（400-450度，持續五分鍾），最後放入0度的水中。經過這樣處理的彈簧彈性均勻持久，能使用很久都不失掉彈性。當然了，還是受限於材料問題——缺乏一些稀有金屬，無法製作高彈性合金銅，這種方法製作的彈簧壽命比起現代來短了許多。不過目前也隻能這樣了，先將就著用吧，至少這也是一項遠遠領先這個時代的科技。
馬車的製動裝置是一塊用鑄鐵製造的踏麵閘瓦。閘瓦通過傳動部位與車輪踏麵相對，當駕駛員即將到達目的地需要減速或者因為意外情況需要緊急停車時，便進行手動製動，這個時候閘瓦便在傳動部位的作用下緊緊抱住車輪，靠摩擦力來使車輛減速或者停下。在這一過程中，車輛巨大的動能通過摩擦轉化成了巨大的熱能，無論是車輪還是閘瓦的溫度都會急劇升高。在這個時候，如果材料不是很過關的話，是很可能會出問題，導致車輪或閘瓦表麵出現龜裂的。不過在南方車輛廠的幾位穿越眾設計師們看來，現有的軌道馬車以及早期的蒸汽火車的速度都不是很高，時速大概在幾十公裏上下的樣子，在這種情況下，使用鑄鐵閘瓦問題不大。
車廂為標準木質車廂，不分前後。兩側裝有許多掛鉤，便於係掛挽馬的牽引韁繩。
目前南方車輛廠已經生產出了八輛實驗性質的四輪軌道馬車，四輛分配到了南邊、四輛留在梅林港做試運行。試運行的結果總的來還可以讓人接受，新設計、生產的車輛在剛開始肯定會有這樣那樣的問題，不過車輛廠的技術員和工匠們都及時給排除掉了，並認真記下了每次故障發生的原因和次數，以便將來更好地改進車輛。
自然科學研究院的高級研究員、目前已經正式加入華夏東岸共和國國籍的托裏拆利一開始對於他的穿越眾同行們將一輛貨運軌道馬車設計得如此精巧——或者麻煩——很是不解。在他看來，一輛拉貨的馬車而已，完全不必搞得這麽複雜，很多部件完全是可以簡化設計的。他很不理解穿越眾們為什麽會將其搞得這麽複雜，因為這樣製造成本會比較高，維護起來也很麻煩，當然故障也會比較多。因為增加了很多零部件，相應的故障點也就增多了，這是很明白的道理。
不過在穿越眾設計師、南方車輛廠廠長祁永傑將執委會和政務院的最高指示告訴他後，托裏拆利頓時激動了。因為祁永傑告訴他，執委會決定開始嚐試研發蒸汽機車，即將蒸汽機作為車頭來提供動力，同時將許多車廂連在一起形成列車，由蒸汽機車頭拉動列車前進。由於蒸汽機車頭理論上能夠提供的動力很大，因此這種被穿越眾設計師們稱做“火車”的車輛無論是載貨還是運人效率都將非常高，拉起數百噸的貨物輕輕鬆鬆。
托裏拆利不是沒有眼光的庸人。相反，他很聰明，眼光相當犀利，動手能力也極強。他很快就發現了目前南方車輛廠生產的一係列軌道馬車中使用了相當多的傳中的“火車”的技術，比如凸緣車輪技術、車廂減震彈簧技術、閘瓦製動裝置技術，以及兩個車廂之間連接用的車鉤緩衝裝置技術——這種技術還是前陣子托裏拆利親自參與的呢，他和一幫鎖匠們一起埋頭研究了幾個月，經過多次設計、製造、試用、改進、再試用、再改進這麽一個痛苦而又快樂的循環過程，終於研製出了符合上級要求的車鉤緩衝裝置。
五月的東岸野外處處是一片迷人的深秋景色。梅林河（聖米格爾河，因河岸邊大量種植移民帶來的梅樹而得名）畔，五百多名新來的法蘭西移民正與本地原本的居民（三百名明人、一百名查魯亞人）一起，揮汗如雨地修建著一座碼頭棧橋。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>