“另外，就是車底結構和座椅，RG-31的車底結構是V型車底，按照公開資料上麵的說法，這種V型車底可以有效的將爆炸時產生的衝擊波偏轉出去……”說到這，張起航望著眾人，說道：“理論上確實是這樣，但如何確定出合適的V型角度數值、如何給出最合適的車體厚度，這個就要辛苦大家了。”
還是那句話，凡事有利就有弊，V型車底的結構可以有效的將爆炸時產生的衝擊波進行片穿，但這需要足夠的離地間隙和足夠理想的V型角度數值，而V型角度數值是越接近於90度就越好，但V型車底的缺陷也很明顯，就是當當車輛的距地高度太大時，其可操縱性就會變差。
眾人自然是紛紛點頭。
在接下來的討論中，又有人提出：“除了采用V型車底、加強車身裝甲和底盤的裝甲防護能力之外，南非RG-31上還采用了類似直升機的抗衝擊座椅，我認為這個配置也應該有。”
抗衝擊座椅是直升機特有的一種座椅，直升機發動機失效之後，如何保證駕乘人員的安全？直升機設計師們采用了三個辦法：
首先，通過主旋翼的被動自旋來降低直升機的下落速度，而不是像個鐵疙瘩那樣“噗通”一下從天上掉下來，有了主旋翼的被動自旋幫忙減速後，直升機的墜落速度可以控製在10米/秒上下；
其次，直升機的起落架和機身采用吸能結構設計，讓機身在接地的一瞬間通過結構形變的方式吸收衝擊能量，這個理念與現在在汽車設計當中廣泛采用的碰撞吸能理念其實在本質上是一樣的；
最後一點，就是抗衝擊座椅。這種專門設計的座椅當中內置了吸能器，可以將墜落時剩下的能量再由抗衝擊座椅吸收一部分。
這麽三管齊下之後，直升機墜落時的衝擊力基本上就在人體承受的範圍之內了，以最經典的米軍“黑鷹”直升機為例，按照西科斯基公司自己公布的數據，這款通用直升機可以承受11.5米/秒的垂直墜毀速度，並且確保生存率不低於85%，而專用武裝直升機“阿帕奇”的垂直墜落速度可以達到12.8米/秒且生還率不低於95%——當然，基於我們對老美的了解，我們都知道這肯定是基於“理想狀況下”。
不過即便是如此，這兩個數據也很驚人了，而作為“三管齊下”其中的的“一管”，抗衝擊座椅在其中發揮的作用，除了被應用於直升機之外，也被大家廣泛其他領域，比如這個防地雷車。所以這話一出來，立刻得到了大家的熱烈討論……
“對對對，抗衝擊座椅這個東西要裝上去。”
“抗衝擊座椅這玩意兒肯定是好東西，但這東西的價格可不便宜啊。”
“不便宜也得上啊，隻靠車身和結構來化解爆炸時產生的衝擊波？我覺得有點玄，最好還是加上抗衝擊座椅。”
“嗨，這還有什麽好討論的嗎？雖說抗衝擊座椅貴了點，但大家別忘了咱們這車賣多少錢啊……”
對啊！
這話一出口，大家猛然反應過來：抗衝擊座椅是不便宜，但咱們需要的抗衝擊座椅的性能肯定達不到軍用直升機上麵抗衝擊座椅的要求，再加上咱們這防地雷車本身就要賣到四五十萬美元，那整車成本就算是150萬好了，這個製造成本，能采購多少抗衝擊座椅？
剛剛還強烈反對的人，這會兒也不反對了，立刻就說道：“要是這麽說的話，這個抗衝擊座椅也確實可以上。” 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>