“各位，去年的收支匯報就到這裏。戶部準備再花一個月左右的時間整理好各種票據、手續，隨時接受都察院以及其他各部同僚的檢查。”
看到參會眾人都點頭後，朱由棟道：“那好，收支的事情就暫時到這裏。接下來今年的工作計劃。根據各部事先提交上來的議案，今年有一件大事要開始著手。戶部，請你們先一下漕工安置問題。”
“遵旨。”剛剛坐下的許弘綱再次起身：“各位，戶部計劃在今年開始，預備花三到五年的時間，將現有的漕工及其家屬，至少分流九成。”
“嘶~”剛剛安靜不久的會場，又開始嘈雜了起來。
中古時代的中華帝國交通總體情況較差，特別是陸路，所謂的官道，絕大多數也不過是平均寬度不足三米的夯土路麵。而且這個夯土路的質量可遠遠不能和秦代的直道相提並論：晴塵土飛揚，雨滿腿泥濘才是常態。
加之古代交通逢山不會有隧道，逢水也很少有橋梁。所以，在民國以前，華夏的交通反而是水路相對快捷和安全，而船隻的載貨量也比兩輪馬車要高得多。
如此一來，溝通中華帝國東部經濟發達地區南北的京杭大運河，就顯得特別的重要。自隋代開通以來，隨著南方經濟反超北方後，朝廷對於這條經濟大動脈的依賴性也越來越強。
具體到明朝來，從朱棣遷都北京開始。每年，大量的糧食、稅賦都要通過大運河運輸到北方。而民間的經濟往來，也主要是通過大運河得以實現。
通過大運河的運輸，叫做漕運。而依賴漕運而活的力夫、工匠、船夫等，統統叫做漕工。
“各位，自成祖定鼎北京以來，漕運大興。依賴漕運而存活的百姓也越來越多。通過黃冊清理，戶部目前掌握到的情況是，運河兩岸的船工約十七萬人，擁有大船隻一萬九千多隻。專職負責堤岸維護，堰塞疏浚的河工十三萬餘人。沿途專門負責裝貨、卸貨的力夫九萬五千餘人，這幫人控製了沿河的三百多個大私人倉庫。此外，還有各種幫息夥計，雜七雜八算下來也有五萬餘人。以上四十四、五人，連帶他們的家人，大約是兩百三十萬人。都是靠著這條運河吃飯。”
許弘綱報著數據，在座的諸多官員心裏都在不斷發緊。
還是那句話，能夠坐到國務會議的官員，每隔十就要通過這樣的高端會議接觸到國家的方方麵麵，對於大明此時的全局，都是有一定認識的。
漕運形成如此規模，有經濟原因，但更多的是曆史原因：永樂以後，大明對外政策變得越來越封閉，海貿萎縮，航海技術倒退，使得南北溝通極度依賴漕運。到了嘉靖年間，整個海麵都被大明自己的“海商”和倭寇占據，漕運更是成了無可替代的選擇。以至於漕運規模越來越大，在使得運河兩岸地區經濟畸形繁榮的同時，依靠著這條運河吃飯的人也越來越多。
五湖四海、三教九流的人多了，為了不受欺負，為了豁取更大的利益，自然的就要拉幫結派。然後這些幫派又和兩淮鹽商深度勾結。形成了一個龐大的利益集團。
這個集團緊緊的依附於大運河，靠著盤剝這條經濟大動脈上的諸多商人而生存：運輸貨物必須要用他們的船，中途卸貨裝貨也要用他們的倉庫和工人。更有惡劣的，還有勾結當地官府，將一些特殊地段的運河堵塞，強迫過路商人繳納疏浚費用。
可以，到了萬曆、啟年間，大運河的效率已經變得很低了，沿河的治安問題也及其嚴重。除了兩淮鹽商，各路商人早就怨聲載道。便是大明自己的官員，也對漕閱緩慢感到極為不滿。
現在，日本已經完全降伏，朝鮮更是變成了福國，南洋地區，成了大明的中南總督府。可以，大明沿海，此刻已經是水波不興，安全至極。如果單純從經濟、效率角度來看。徹底的改漕運為海運，是非常可行的——大明此時的造船技術不但複興了，還遠超成祖時期。海運，單船載貨量是漕閱五到十倍，路上的時間更是可以從兩三月縮短到十餘日。已經有很多大明官員接連上書朝廷，要求改漕運為海運。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>