事實上，C-8835根本不用做太多的廣告。
按照國際航空界不成文的規矩，C-8835還在試飛的時候，即尺寸數據、性能指標、維護標準、運營收益等數據基本確定下來後就開始接受預定。據相關報道，C-8835的研製經費接近5000億元，即便按照“不打折”的價格出售，要賣1400架才能盈利。一般大型民航客機的盈虧平衡點在500架到600架之間，比如波音公司與空客公司在21世紀初投放國際市場的B-787與A-380的盈虧平衡點分別為520架與570架。萬幸的是，C-8835的表現非常不錯。正式投放市場前，中航集團下的中國大型民用航空設備製造公司，即常說的中國飛機公司收到了500多架正式訂單與近千架意向訂單。用中航集團老總的話來說，C-8835在正式投放市場前就已實現盈利。
C-8835的銷量如此驚人，有兩個主要原因，一是市場需求，二是缺乏競爭。
早在20世紀，“高速洲際航空”就有很大的潛在市場。當時。完成戰後重建、經濟欣欣向榮、恢複了大國雄心的英法聯合搞了個“協和”，雖然不太成功、保守詬病，甚至發生過空難，橫跨大西洋的“超音速航班”仍然運行了20多年，直到虧損過於巨大，確實沒有盈利的可能性，才不得不停航。暫且不論“協和”號的得失，必須承認，在國際商務航空領域，對“速度”的潛在需求非常巨大。不管怎麽說，不是所有經常進行商務旅行的人都能買得起商務飛機。而且在之前，商務飛機的速度也快不到哪裏去。
“協和”之後，美國的波音公司與歐洲的空客公司都試圖在超音速民航客機上有所作為。比如在搞B-787之前，波音公司搞了一個概念研究，即開發一種基本性能與“協和”相當、150座級、2倍音速、5500千米航程的民航客機需要投入多少經費，以及有多大的潛在市場。結果是，潛在市場不小，隻要能將運營成本控製在普通客機的2倍以內，保證能在全世界銷售1000架，可是研製經費非常驚人，如果完全按照市場標準進行設計，在最理想的情況下也需要銷售2500架才能實現盈利。正是如此，波音公司義無返顧的走上了“節能減排”的道路，為隨後迎接共和國飛機公司的挑戰打下了基礎。受波音公司影響，已經在“協和”號上長了經驗的空客公司也選擇了別的發展方式，即重點研製A-380，爭取在利潤最大的大型客機市場上分一杯羹。
中國飛機公司宣布研製C-8835的時候，國際市場都不怎麽看好。原因很簡單，受全球性大蕭條影響，民航市場急劇萎縮，近三分之二的民航公司破產倒閉，活下來的也隻能慘淡經營。10多年內，橫掃民航市場的不是高性能的客機，而是能夠使運營費用降到最低的客機。正是如此，中國飛機公司與上海飛機公司的電動客機與電動商務飛機才能迅速普及，讓波音公司與空客公司必須靠政府救濟才能生存下來。雖然大蕭條在21世紀20年代末逐漸結束，全球經濟在30年代中期強勁複蘇，但是生存下來的民航公司都在趁機兼並重組，所以很多人都認為C-8835不可能成功，還有些人認為，中國飛機公司簡直就是個暴發戶，在大蕭條中賺的錢太多，不知道如何妥善利用盈利，不然不會拿幾千億進行一場豪賭。甚至有人認為，C-8835是共和國為了證明其世界頭號大國身份搞的麵子工程。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>