公共自行車，在國內還是新鮮東西，九成九的老百姓甚至都不知道這玩意兒的存在。但對於安迪他們來說，公共自行車並不算新鮮，最起碼他們是知道這種東西的存在的。
“開發係統沒問題，BOSS你有什麽要求嗎？”
一套公共自行車的係統，對於安迪的團隊來說，真的不算什麽太困難的工作。
這樣一套係統，所需要的也無非幾個部件而已，用戶在站點鎖位刷卡，鎖具執行開鎖，即可取走車輛。還車時，用戶將自行車隨車鎖具插入橫梁或立柱電子防盜鎖，係統自動判斷讀取車輛芯片信息，計算借車時長、費用等，鎖定車輛，即完成還車。有的係統還車後須刷卡確認，這樣以來，連車輛芯片信息甚至都不需要了。除此之外，車鎖需要由係統來進行控製，自行車上還需要有GPS衛星定位功能。
除此之外……似乎也不需要其他的功能了。
在未來，還有直接用手機APP操作的係統，但是就目前而言，這套係統沒有也沒關係。
可以說，技術方麵，公共自行車早就不存在任何困難了，畢竟國外早就有了這些東西。國內所缺少的，就是主動去吃第一口螃蟹的人。
要知道，上一世，公共自行車真正出現在國內，要等到07年以後了，當時智能化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共自行車係統開始進入華夏，先後在京城、杭城、江城等大城市先後開展試點，逐步向其他省會城市拓展，部分中小城市進行嚐試。
在華夏，率先開始投放公共自行車的城市毫無疑問就是天子腳下的京城了，2007年8月開始運行。
2008年奧運會期間為市民和遊客服務。
當時報道稱，京城公共自行車的規模達到5萬輛，但在奧運會結束後，因多方麵原因，該係統停止運營。此後，京城的公共自行車係統建設模式曆經多次調整，慢慢恢複建設運營。基本以區為單位進行建設，由市政管委負責。而杭城是最早開展公共自行車試點的省會城市之一，08年3月，杭城就提出向法國巴黎學習，采取政府引導，企業運作的模式，在國內率先構建公共自行車交通係統，並將其納入城市公共交通體係之中，以解決公交出行“最後一公裏”問題，提高公交出行分擔率，緩解城市突出的交通“兩難”矛盾。
09年，江城開始試點。由民營企業投資建設，政府給予財政及資源補貼。14年4月，江城公共自行車試點正式終止，由國有企業建設運營。14年12月，江城市政府投資，國有企業建設並運營。
隨後，全國百餘大中小城市開展公共自行車試點。由於缺乏權威的統計機構進行確認，各城市的公共自行車數量難以有確切的數據。主要原因是相關方麵虛報公共自行車保有規模、虛報人均使用人次。
根據招標采購公告和相關媒體報道，試點規模較大的有杭城、京城、三秦、江城、三晉、陪都等城市，但實際建設規模、車位車輛保有規模、日均實際使用人次等數據外界無從知曉，多為運營方或建設方一家之言。其中不少城市運行並不理想，有的甚至成為擺設。公共自行車廣受市民歡迎，但普遍存在運營費用高，相關方麵誇大騎行人次，缺乏對投資效益的評審論證監管等問題。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>