05年，平凡卻又不凡的一年。
這一年，發生了很多大小事情，有的和周方遠有關係，有的和他沒關係。
說一件沒有直接關係，但作為一個華夏人，卻與有榮焉的大事。
那就是2005年10月15日，青藏鐵路正式全線貫通！
這是全世界海拔最高的鐵路，被人尊稱為“天路”，韓紅老師還有一首同名歌曲，廣為流傳。
為什麽要說這個事情呢？因為電視上新聞播報了，爺爺和姥爺在看了新聞之後，表示有生之年，一定要稱作列車，通過青藏鐵路，去藏省旅遊一番。
其實爺爺年輕的時候是去過藏省的，姥爺沒去過，畢竟兩位老人的人生際遇確實是差別蠻大的。據爺爺所說，他年輕的時候去藏省，那叫一個困難。先要坐幾十個小時的火車去川省，那時候還是綠皮車，火車的速度也遠不如現在這麽快，更加和後世的高鐵完全沒有可比性。但在當時來說，那已經是除卻飛機以外，最快的長途通行方式了。幾十個小時的火車，幾十個小時的汽車，沿途各種不好走，顛簸得能將人顛散。
所謂出行，完全沒有任何享受的感覺，完全是一種折磨。
但現在不會了，有了這條鐵路，入藏的道路終於徹底打通。
當然也不是沒有人詬病過，就有人說，這條鐵路完全是勞民傷財，國家財政為了這條鐵路要承擔多大的壓力？期間消耗多少？別的不說，光是死傷的人命就有多少？值得嗎？
其實，如果真的要算一筆經濟賬的話，不值，這是顯而易見的。
青藏鐵路全長近兩千公裏，大部分施工地段處於“生命禁區”的高原之上，是我國新世紀四大工程之一，被認為是實施西部大開發戰略的標誌性工程。然而青藏鐵路最重要的一段，從格爾木到拉薩修建的卻是單線，而非常見的雙線或多線，茫茫高原之上隻有一條單線夠用嗎？如果遇上相向而行的列車會車或者同向而行的列車超車怎麽辦？
要回答這個問題，首先我們要了解藏省地區特殊的地理與氣候條件。
青藏高原平均海拔三千到五千千米，世界範圍內在這種高度修建鐵路的先例絕無僅有。從青藏鐵路開始動工到成功通車，我國的科技工作者和施工團隊先後克服了凍土、缺氧、高寒和生態脆弱等諸多難題，代價十分高昂。雖然背靠國家強大的財力支撐，但麵對令人咂舌的成本投入，政府也不得不謹慎行事。雙線鐵路由於有兩條線路可以同時運行，其運載量往往是單線鐵路的數倍以上。開通雙線或複線固然可以加大運輸能力，但與之相伴的卻是一筆巨額的基建開支。而就目前往來於西藏與外部的客流量與貨運量而言，單線鐵路足以滿足要求，畢竟西藏總體上來說經濟還是比較落後的，其對於運輸的需求遠遠沒有東部沿海來的迫切。
青藏鐵路從開通到現在承擔了進藏物資運輸的四分之三，即便如此對於這條線路的運載能力來說仍然綽綽有餘。交通的改善使得西藏自治區的消費品零售總額在2011年就突破百億大關，同比增長近25%。然而百億的規模……說實話，北桐都不止這個數字，藏省的麵積太大了，人口太少了，分布又過於疏散，很難形成成規模的購買集群。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>