所以如果硬要算經濟賬，那肯定是不值的。有人曾斷言，就這條路，一百年也收不回成本。是的，隻靠經濟貿易，別說一百年，兩百年都夠嗆。但可以因為不賺錢就不修路了嗎？當然不行！
經濟欠發達的同時，藏省的地理位置的相當特殊，是我國西南方向上的大門。青藏鐵路的通車，在連年虧損的同時，卻成為國家穩固西南邊陲的重要利器。起碼對於尼泊爾人來說，青藏鐵路的開通可以使國內內地主要城市與尼泊爾的陸路貿易時間從三周縮短至一周，尼方最希望看到的就是青藏鐵路未來能夠通到尼泊爾境內。
而像是阿三等流，也不會再像當年那樣，欺負我邊境官兵得不到支援，而不斷的尋釁滋事。也就不會出現那種外敵入侵，我方卻隻有兩個師的兵力苦苦堅守的窘境了。當然了，以未來我軍的各種新裝備而言，或許這條鐵路的重要性，也確實是是沒有想象中的那麽大。但怎麽說呢，鐵路的建成，對外，可加強邊境防禦能力、提升警告力、加強邊境貿易行為等等。對內，則可以增強民族的向心力，加強藏省人民對國家的認可度。
就算是千難萬難，就算是難以收回成本，但隻要一想到這條鐵路蘊藏的重要價值，那即便是再大的投資，也是完全值得的。
而且隨著西部地區的開發，可以設想，等到青藏鐵路的運載能力無法滿足經濟需求時，國家也會在現有單線的基礎上增加雙線或者複線，或許到那個時候今天存在的技術或財力問題早已不複存在。至於單線鐵路會車或超車的問題就更容易解決了，雖然一條單線不能滿足兩列火車並列行駛，但漫長的鐵路線上有大量的鐵路站點。如果需要會車或超車，隻需要一道指令把其中一列停靠在火車站，等另一列駛過之後再出發就可以了。
當然了，這條鐵路價值巨大的同時，建造難度是真的高。
這裏麵有諸多的技術難點，不能攻克的話，建設任務就無法順利繼續下去。
好在我國的科學家和工程師們，麵對著困難艱險，硬是拿出了一套套施工方案。而負責施工的鐵路工人和解放軍官兵們，在這裏真可謂是付出了巨大的代價。
當然成果也是喜人的。
青藏鐵路建設，創造了藏省鐵路運輸史上的多項紀錄。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米；青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總裏程達1142千米；青藏鐵路還是世界上穿越凍土裏程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裏程達550公裏；海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道；全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道；海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地；全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋；青藏鐵路凍土地段時速達到100千米，非凍土地段達到120千米，是世界高原凍土鐵路的最高時速。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>