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再說說進入21世紀後，我國汽車的發展情況。
2001年，經過馬拉鬆式的談判，華夏正式加入了WTO。
彼時，歐美發達國家的汽車生產能力麵臨過剩，在他們眼裏，這個新興市場不啻為一塊超級大蛋糕。汽車領域的談判，成為華夏入世談判過程中的一場關鍵拉鋸戰，相對於外方的興奮與得意，是中方的憂心忡忡。
外方代表對談判結果的得意洋洋是有理由的——1986年的華夏汽車市場，是一個受保護的市場，進口關稅高達220％，按WTO規定到2006年7月關稅必須降為25％，進口配額逐漸取消。WTO這個“超級變量”的出現，不亞於在池塘中扔下一枚核彈。
加入WTO，成為華夏汽車產業的一個關鍵時點
“華夏汽車工業危矣”，這是當時從業者的共同焦慮。對於華夏汽車產業來說，當年最著名的三個字是“狼來了”。2000年華夏入世前夕，有汽車專家向高層遞交了一封請命書，諫言華夏汽車產業應對WTO衝擊的辦法——“如果繼續控製對華夏汽車工業的投資，那就相當於用國家權力保護了一塊市場，將來拱手讓給國外汽車製造商。與其將來讓國外產品直接進入，打垮我們的汽車企業，還不如現在讓外資擴大對我國汽車工業的投入，讓我國民間資金進入汽車工業。”
這種“以夷製夷”的策略，在當時業界爭論不休的聲音中逐漸占據上風。各方諫言下，政策開始鬆動。2000年，高層修改《三資企業法》，不再限製國產化率，華夏汽車市場出現了第二次合資高潮。
全球汽車業的整體格局，過去一直有“6＋3”的說法，即6大品牌汽車集團：通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、標致－雪鐵龍、大眾、雷諾－日產，加上3大獨立品牌的汽車公司豐田、本田和寶馬，基本主導了全球的汽車工業。算上“三大三小”時期率先進入華夏市場的外國廠商，加上2000年前後進入的合計，”6 3”廠商已全部殺入華夏市場。
對於汽車產業來說，加入了WTO的華夏，突然進入了“大平原時代”。失去了關稅這道“天險”的保護，稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上，和擁有豐富經驗、先進技術、完備產業鏈的競爭者同台廝殺。
劇變的齒輪一旦開始轉動，就不會停止，颶風掃過之處，一切都隨之改變。
受影響的不止是整車製造商，還有其上遊產業鏈。有些官員曾擔心入世以後華夏汽車產業可能會受到嚴重衝擊，首當其中就是零部件，當時國內有零部件企業700多家，1999年銷售額340.5億元。由於國產汽車零部件技術水平低，而且行業零散、生產規模小，成本居高不下。加入WTO以後，零部件平均關稅下降到10%以下，國家對國產化的措施不再有強製力和吸引力，因為可能會取消級差稅率的優惠。這樣整車廠在降低成本的壓力下，會趨向於全球采購，國內產業鏈將受到衝擊。
但是，入世之後的產業鏈卻呈現出了新的氣象。眾多車企的擴張帶來大量需求，給上下遊產業鏈帶來新一輪的整合。國人的競爭力超出了此前的想象，經過多年的學習和博弈，華夏零配件生產商的水平突飛猛進，無論是在合資車企生產線還是本土品牌生產線，都越來越多得采用華夏零配件生產商的產品。而成熟的上下遊給予了自主品牌更良好的配件資源。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>