WTO這個大變量，也帶來了整個消費環境的改變。
“三大三小”時期，汽車消費的主力人群，是公務用車和為數不多的“先富起來的人”。
等2001年入世後，華夏經濟增長迅猛，國民對汽車有消費欲望、消費能力的人越來越多，華夏車市出現井噴，汽車開始真正下沉到家庭消費層麵，逐漸成為一個充分競爭的市場。消費者數量規模的變化不止影響銷售層麵。原有小規模市場下，用戶對產品的反向影響力很弱，產品幾乎由供給側單方麵定義。而在一個大規模的市場下，生產商對產品的定義權壟斷崩塌，客戶也開始參與產品的定義了。
沒有了政府的庇護，企業生存隻能靠能力。“大平原”上的競爭者，除了比拚製造能力外，還要比拚產品設計能力、技術研發能力、對產業鏈上下遊的整合能力，和售前售後的服務能力。
2004年3月，中汽總部資產和所屬企業劃轉上汽集團。同年，中汽公司宣布摘牌。2007年12月，華夏汽車工業公司的各項資產清算工作終於完成，國資委改革局發出公告稱，中汽今後被撤銷，不再作為國資委監管的央企。這個曾經一度麵臨地位尷尬的中汽公司，終於結束了它的曆史使命。與高鐵、飛機等大國重器不同的是，汽車這個充分市場化、且消費屬性極強的產業，已經不再需要一個強勢央企來主導其發展。
華夏的自主品牌，也在此時迎來春天。
21世紀初，當華夏汽車市場的巨大潛力開始萌動時，合資車企因產品主導權在外方手中，難以按照本土需求特點去滿足正在迅速增長的市場，更無力去塑造和推動市場的發展。土生土長的自主品牌卻具有極大的靈活性，打法不拘一格，通過解決合資、進口車企無法解決的問題，相繼在競爭激烈的市場上，一步步分食國外品牌的市場份額。
從2000年左右到2014年，華夏汽車工業全麵進入了一個自主創新的階段。經過十幾年的裂變，自主品牌的市場占有率從原來不到5%，到幾乎雄踞半壁江山。
2002年，才剛剛拿到汽車生產許可證的李書福，在浙省召開的一次公司中層幹部會議上再次語出驚人：“我們要去買沃爾沃，現在起就應該做準備了！”8年之後，當吉利以18億天價收購沃爾沃之時，仍然不被國人看好——一個連百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家華夏浙江的民營企業玩成什麽樣？
但李書福這個“汽車瘋子”卻帶來了華夏式的智慧。除了兌現了讓沃爾沃持續盈利的承諾，還借助這個全世界最優秀的原創車企之一，為吉利這隻土老虎插上了翅膀。消化了沃爾沃核心技術的吉利在短短幾年間造車水平大幅提升，先後推出帝豪、博瑞、博越等驚豔車型，在華夏內需市場迅速斬獲了口碑和銷售額。
從師夷長技到自主創新，除了吉利外，各家也有各家的路數。長城、長安、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽……甚至連被網友怒其不爭多年的“國車”紅旗，如今也紛紛在本土市場上跌跌撞撞地闖出了各自的路子。
WTO給華夏市場帶來的滾滾洪流，重塑了華夏汽車產業的格局。
初具能力、尚顯稚嫩的華夏自主汽車產業，並沒有因為加入WTO之後被扼殺。相反，跨出溫室的華夏汽車產業，卻在一片開闊的平原上重獲新生，茁壯成長。
不過這裏麵也不是沒有其他的聲音。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>