兩端司機室之後車頂各安裝一台高速受電弓，采用的是西門子的產品，車頂設備包括空氣斷路器、高壓電流互感器、高壓電感互感器、避雷器等。
車體底架下安裝有兩台轉向架、兩個總風缸、空氣幹燥器及蓄電池箱。機車采用車體自然通風方式，冷風通過機車側牆過濾器百葉窗進入車內，經四個風道係統對牽引電動機、變壓器及矽整流機組進行冷卻。
製動係統采用電控空氣製動機，由機車電空製動機對列車電空製動係統直接控製，以保證列車製動時的平穩性。
機車持續功率3600千瓦，最高運用速度170公裏/小時，機車總重88噸，軸重22噸。
機車接觸網導線上的25千伏工頻單相交流電電流，經受電弓經過主斷路器進入機車後，輸入主變壓器經牽引繞組降壓後，由晶閘管相控整流電路轉換成直流電，供給六台分兩組並聯的牽引電動機，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。
機車采用由大功率晶閘管和二極管組成的不等分三段半控橋式相控整流電路，是從MI國西屋電氣公司引進大功率半導體製造技術生產的，不過技術相對來說就顯得落後了。
每台機車搭載四台直流牽引電動機，該型電機是采用全疊片焊接機座機構、帶有補償繞組的六極串勵直流電動機，額定功率為900千瓦，絕緣等級為全H級，采用輪對空心軸三支點彈性架承式懸掛，冷卻方式為強迫風冷。
韶山8型機車的輔助電路采用單-三相交流電係統，使用旋轉式劈相機為輔助電路供電，將主變壓器輔助繞組供應單相交流電轉換成三相交流電，車內各種輔助設備如變壓器、整流裝置、牽引電動機、製動電阻櫃等裝置的通風冷卻，以及空氣壓縮機的驅動均采用三相交流異步電動機，電壓製式為370伏特三相交流電。
機車裝備了二套完全獨立的列車供電係統，由主變壓器供電繞組提供870伏特單相交流電，經整流後輸出電壓600伏特直流電，功率為390千瓦，采用機車集中整流、客車分散逆變的供電方式，向旅客列車提供空調、取暖、熱水機、照明等供電電源，無需加掛發電車。
韶山8型機車的司機室采用微機控製係統，係統由一個微機控製櫃，和裝在司機室操縱台上的顯示屏及顯示控製箱組成。
控製係統具有恒流準恒速牽引特性控製、製動係統的恒製動力控製、防空轉及防滑行控製、磁場削弱控製、空電聯合製動控製、列車供電控製、故障診斷與故障記錄等功能。
韶山8型機車的兩軸轉向架機車走行部為兩台相同的架懸式兩軸轉向架，兩台原型車最初仍然沿用與韶山5型電力機車相同的轉向架，采用電機空心軸全懸掛驅動裝置，其齒輪箱的大部分仍屬簧下重量，加上輪徑較大達1250毫米，這兩個因素使機車的簧下重量稍大，但由於軸重較輕，因而仍然能滿足在時速160公裏的運行速度下的輪軌相互作用力指標，後來經過改造，改為采用輪對空心軸六連杆彈性傳動裝置、單側直齒六連杆萬向節傳動，滿足了時速200公裏需求，另外每台轉向架上設有一個機車的停車蓄能製動裝置，南車集團公司幾十年下來還是積累了很多的技術經驗。
此時彭虎奇拿出了“華夏之星”高速列車的設計圖紙出來，“這是我們南車集團公司參與試製的高速列車……”
“我打斷一下，”楊傑此時開口說道：“既然鐵道部跟南車集團公司找到我們公司，我也是想了解一下真實的情況，這輛華夏之星高速列車到底有多少技術是屬於我們自己的原始創新技術？” 本章已閱讀完畢(請點擊下一章繼續閱讀!)