按照現在RI國川崎重工跟G國西門子和加拿大龐巴迪和法國阿爾斯通公司的每列高鐵報價都在2.2億，G國西門子甚至開出了2.4億的報價。
其中轉向架、牽引係統、製動係統、網絡控製係統、輔助供電係統、空調係統就占到了接近百分之六十的成本，也就是說這些這些公司報價就在一億兩千萬的。
自從華興集團公司加入後，解決了轉向架、牽引係統、網絡控製係統、輔助供電核心係統，國內的四個主機廠則是把精力集中在了車體、連接器、車軸的生產研發上麵。
華興集團公司這一年多來動用了差不多上萬名的工程師研發了一套完整的高速列車網絡控製係統，包含了上千個程序和配套的硬件，上個月順利通過歐洲國際安全等級認證。
而且這套控製係統具有診斷功能完善、自檢功能多等特點，更便於使用和維護。不僅可以根據用戶需求自主更改軟件，還能大大降低列車網絡控製係統的成本。
華興跟南車集團公司合資的四方科技公司現在成了國內唯一能提供高速列車核心部件的公司，現在國內的四個主機廠隻需要從海外采購刹車片、連接器、車軸、車門等部件，可以說大大地降低了生產高速列車的成本。
四方集團公司提供的這些部件向鐵路總局的報價在1200萬美金，比海外的這些高速列車廠商報價低了百分之二十，並且同意如果采購量大的話，每年都會下調價格。
盡管如此，華興集團公司還是能夠從這些核心部件得到足夠多的利潤，前世的時候，HX國的高速列車核心零部件的年均700多億的市場需求空間，而當時國產化率還不到一半，到時候華興集團每年光是這一個業務就能達到數百億的收入，占據著高鐵產業鏈的金字塔部分。
中央高層和國內十多億人口對鐵路提速有著非常饑渴的需求，也難怪燃料電池高速列車能跑到350公裏的時速後中央就迫不及待地提出了這個規劃來。
其實北車集團公司旗下的長客股份公司與加拿大龐巴迪公司聯合研發了長白山號動車組，設計時速隻有210公裏，造價接近了一億，但是龐巴迪公司隻是幫著設計跟提供核心的部件，但是核心技術是絕不會轉讓的。
現在華夏之星號調試成績這麽好，雖然大部分的核心技術都掌握在華興集團公司手裏，但是合資的四方科技公司也是拿到了技術授權，高層自然是無比欣喜，自然是把目光都放在了華夏之星身上。
楊傑也是知道長白山號上次在在更新軟件後失去牽引力，拉回停車場徹底檢查，到現在也沒有查出是什麽原因來，這讓長客股份有限公司的工程技術人員很受打擊。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>