“楊先生，我希望能夠為你們國內提供更多的模擬培訓業務，不知道你有什麽意見？”
在視察華興泰雷茲航空電子公司的時候帕特萊斯·凱恩對楊傑說道。
“我們也是希望能和泰雷茲集團公司一起成長的。”
楊傑開口道：“我希望我們接下來能夠在直升機模擬培訓方麵也是展開合作，可以為我們國內提供先進的智能模擬駕駛艙平台。”
隨著國內航空業熱潮，國內十年內差不多需要數十萬名飛行員，而現在國內每年能夠培訓出來的飛行員隻有數千名。
民航局的培訓機構每年僅能培養100名飛行員，國內差不多有十幾家飛行學校每年培訓出來的飛行員也很少，外國機構也在與國內的航空企業聯手合作，準備為學員提供培訓費用高達數十萬美元的新課程。
現在國內培訓一名飛行員的學費在50萬以上，但還是有越來越多的年輕人也希望學習駕駛飛機，為的是能在通用航空公司內謀得一個職位。
現在國內的飛行員薪酬很豐厚，不過接受飛行培訓的人員明顯增多，很多企業也是躍躍欲試，都自認為將從中獲利，而飛行學員也堅信將能從事夢想職業。
如此巨大的缺口也是讓飛行培訓市場變得非常火熱。
而現在培訓飛行員基本上都是模擬飛行訓練的內容很少，很多從航校畢業後進入航空公司到放機長需要積累2700小時，基本上需要5年甚至更長的時間。
訓練90名飛行人員綜合油料、航材、技術保障等費用是一筆很大的開支，要是全部都用飛機來訓練，差不多要消耗掉飛機數架飛機和幾十台發動機，而且也不可能真的讓飛機去模擬模擬重大故障。
一個飛行員可能飛了好幾年，都沒碰上過一次尾槳故障，而當故障真的發生時，決斷往往就在分秒之間，應對上稍有慌亂，都有可能造成嚴重的後果。
高難度的駕駛，再加上環境因素的挑戰，這就要求飛行員在平時的訓練中，必須練習各種精巧的技術，積累豐富的經驗，無論是在海拔陡峭的高原、地勢艱險的山區，都能夠遊刃有餘、應對自如。
如果使用真實的飛機來訓練，顯然是無法覆蓋這麽多場景的，讓動輒幾億的客機在並非執行任務的情況下輕易涉險，也不符合管理者節約成本的原則。
正因為真機演練存在種種限製，在民航客機領域，波音、空客等公司，早就已經將模擬機納入了常規訓練。
國內在這方麵的模擬訓練也是必須跟上去，楊傑也是希望能讓國內的飛行員能夠也能夠暢享高度逼真的模擬環境，大大節約國內飛行培訓的成本，同時讓飛行員訓練的時間更長，縮短整個培訓時間。
國外能夠生產模擬機的包括CAE、L-3、FSI、泰雷茲集團公司，這些模擬機廠商需要向波音、空客和其他代工廠支付高昂的知識產權費用，主要就是數據包和製造商授權費，每造一台就收一台的錢，越是新機型的模擬機這部分成本占模擬機總成本的比重越高。
其實泰雷茲集團公司在全世界模擬機市場占的比例並不多，現在帕特萊斯·凱恩看重兔子國內市場，而且國內本土的飛機廠商也在迅速崛起，所以想和華興集團公司有更深的合作。
兔子國內的這些飛機廠商不會像波音和空客收起那麽高的知識產權費，而且華興集團公司跟這些廠商之間的關係都是非常緊密，泰雷茲集團公司對此也是非常清楚的。
在模擬機大家庭中，依據所使用的技術以及操作擬真程度的不同，存在著不同的等級劃分。
根據國際民航組織的規定，最高等級為D級，這是一個最接近真實飛行的級別，基本可以完全替代真實飛機開展飛行員培訓。
楊傑也是希望能和泰雷茲一起合作研發這種級別的模擬機模擬培訓空客好國內大部分機型的飛行訓練。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>