在楊傑的前世記憶中，大毛的支線飛機項目研發階段結束是2008年，在轉入生產階段後大毛的國產PD-14發動機測試遙遙無期的情況下決定在首架原型機上采用普惠公司生產的PW1400G發動機，同時複合材料和大量的零部件都需要從國外進口，而且受到製裁的大毛因為無法及時進口到關鍵零配件導致其研製進程被迫推遲，搗鼓了差不多十六七年才開始交付。
而且這款Z支線客機根據媒體的報道飛機的做工實在是差得很，而且飽受引擎和可靠性問題的困擾，這些問題嚇跑了不少國外客戶，就算是大毛國內的航空公司也是抱怨飛機不可靠，難以維修和尋找備件，也是很少運營。
楊傑是絕不希望和伊留申航空集團共同研製的飛機出現這些非常糟糕的情況的。
他看重的是大毛國內的氣動布局技術和經驗豐富的設計團隊，對大毛國內糟糕的生產製造工藝水平是不感興趣的，現在大毛國內的製造水平說實話已經被國內給甩在了身後了。
在研發中心的總設計部門，楊傑也是詳細地了解了這款重型運輸機的總體數字樣機設計3D圖。
這款重型運輸機總體布局采用懸臂式上單冀和T形尾翼式的常規氣動布局，機冀采用超臨界翼型設計，後掠角為18°，機翼下裝有4台昆侖渦扇發動機，機身橫截麵形狀與以往的運輸機不同，其機身結構經過計算機仿真模擬分析後，設計為頂部圓型，兩側微弧而圓角過渡到平直底邊的橫截麵形狀，貨艙則為四角修圓的近似方型橫截麵形狀。
之前蘇聯和鷹醬的戰略運輸機基本上都是呈上麵窄下麵寬、底部扁平的“梨型”，這樣可以降低貨艙地板高度、增加貨艙寬度，以便於大尺寸重型裝備的裝卸。
伊留申航空集團公司的設計師團隊原本是想延續這種機身設計，但是中華福克公司這方麵的技術團隊不同意，而是請了華興集團公司本身龐大的數學家們對貨倉的空間利用率進行了數學建模進行分析和仿製模擬，最後確定了新的機身形狀。
這樣可在最小機身尺寸和結構重量的前提下，盡可能地加寬和加高貨艙橫截麵尺寸，以獲得最大的貨艙空間利用率和大型裝備裝載能力。
采用較方橫截麵形狀設計的另一大好處，就是因為機身底部扁平，所以貨艙地板離地高度可以大幅度降低。
在裝卸小件散貨時，放平尾部大貨艙門兼貨橋，就正好可以與運送物資的卡車對接，直接利用貨橋和貨艙地板上的傳送帶、滾棒和機內吊運裝置更快速的完成裝卸。
而在裝卸大型車輛時，因為貨艙地板離地高度低，再加上主起落架具有“下蹲”功能，可以進一步降低貨艙地板高度，所以貨橋放下後的坡度就很小，這對於大件貨物的裝卸特別有利。
雖然將機身設計成近似於方型橫截麵形狀能在貨艙空間利用率上獲得最大化的益處，但是其也存在一個嚴重的問題——機身應力都集中在底部兩側的角上，這在結構強度設計上是個很大的難題。
為了解決這個難題，身為總設計師之一的尼古拉塔裏科夫也是發揮出了自己的能力，想出了解決辦法，在機身載荷較大的部件采用高強度鈦合金來設計加工零部件，並利用計算機仿真模擬分析，對兩個角修圓以減輕應力集中，針對應力傳遞方向優化設計加強結構。
現在雙方的團隊都是在暗中比拚較勁，不過目的倒是一致的，比拚這誰能拿出更好的設計方案，誰的解決方案更好。
白永輝也是將這種情況向楊傑反應過，楊傑對此倒是樂見其成，這種良性的競爭比起相互使絆子、互相詆毀之類的劣質競爭要強了太多。
尼古拉塔裏科夫的解決方案通過仿真測試後效果很好，具有不低於40000小時的服役壽命，在裝載150噸貨物時過載限製為2.25g，在裝載120噸貨物時過載可達2.5g，並有很高的結構損傷容限。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>