在沒有解決這些問題下，實驗室吹噓的壓燃原型發動機並沒有任何意義，即使它的熱效率能夠達到恐怖的60%。
壓燃技術由於物理條件的局限性，在不同燃燒溫度下，壓燃的表現是截然不同的，比如當燃燒室溫度較高，壓燃會進入的較早，燃燒劇烈，振動噪音明顯；當燃燒室溫度較低，壓燃進入較晚，一方麵燃燒效率低，一方麵燃燒變得不穩定，也沒有實際意義。
要想實現完美的壓燃，必須將燃燒溫度控製在 -3℃，如果不能如此精確控製的話，就會發生各種問題，但是在世界上的任何地點，任何海拔，從啟動到高負荷都保持一致的燃燒溫度是不可能的。
馬自達公司方麵通過研究發現控製壓縮壓力也是可行的，可是到現在為止也沒有哪一家研究機構和主機廠能夠研發出實現瞬間切換壓縮比的機構，因為他們的研發走到這一步就放棄了。
而馬自達方麵則是更進一步，想通過控製點火時刻，來間接控製壓縮著火的時間點，為了實現這個目標首先要在物理結構上需要一個超高壓縮比的氣缸，然後混合氣必須非常的稀薄，在任何溫度下不能自發被壓燃，通過一個火花塞點火，形成火焰核心，對燃燒室進行再壓縮，然後讓周圍混合氣也被壓燃，形成均質燃燒。
為此馬自達自己也是設計建造了一台1.3升的直噴汽油機，工況測試油耗表現還是比較理想的，比豐田豐田普銳斯的油耗水平相當。
通過使用了世界第一的高壓縮比，米勒循環以及一係列降低機械阻力的措施，馬自達公司確實比較成功地提高了發動機熱效率，動力性和燃油經濟性保持了非常高的水平。
不過中原汽車集團公司的技術路線則頗為不同，沒有過分地追求高壓縮比，而是利用微波點火器來充分讓超稀薄的混合氣進行充分地燃燒，通過大量的研發實驗，中原汽車集團公司則是掌握了這套微波點火器在發動機不同工況下如何來最大限度地讓超稀薄的混合氣進行穩定充分地燃燒，並且建立了一套理想燃燒的理論計算模型。
馬自達公司在加入進來後也是被中原汽車集團公司在這方麵的研發給嚇了一跳，兩家技術目標是一致的，都是希望研發出一款更強勁、更省油、更節能的發動機。
不過馬自達方麵還是堅持提高壓縮比和比熱比，因為這對發動機的熱效率提高是有幫助的。
在提高壓縮比方麵洪磊帶領的技術團隊並沒有反對，不過對於馬自達的壓燃技術就持有不同意見，不過也采用了馬自達之前研發的一些技術專利，其中就包括了一套自適應點火正時技術專利—— 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>