對於港府來講，巴士行業雖然不具備銀行業那樣高大上的檔次，但對於統治穩定具有隻可意會不可言傳的重要作用。早在一九三零年代巴士專營製度出台的時候，港府便做出了具體要求，專利巴士公司的大部分董事會成員均須擁有英國國籍，而采用的巴士必須於英國或大英帝國其它地方製造，甚至到了現在，此類條款仍然存在。
眼見著香江巴士行業蓬勃發展，港府感覺九龍巴士和中華巴士一直被華人家族牢牢把控，對自己的統治存在風險，於是在一九六零年代初做出新要求，九龍巴士和中華巴士要成為公眾上市公司，也就是說，兩家巴士公司必須拿出至少百分之二十五的股份，放到證券市場裏流通。
於是乎，九龍巴士和中華巴士就這樣成了上市公司。單就九龍巴士而言，鄧肇堅重組這家公司，剝離出來了相關的建築業務，成立了持股九龍巴士的九龍建業，給了搭夥的雷家、武家等，然後按照港府的要求，把主營的巴士業務掛到了香江證券交易所大堂內的黑板上。
九龍巴士掛牌上市的時間段是香江銀行業一九六零年代危機爆發前的一個資本行情黃金期，怡和也是那個時間段掛牌上市的。九龍巴士的招股價為五十八港元，集資四千五百多萬港元，結果獲得市場熱烈反應，超額認購四倍多，以至於九龍巴士股票正式掛牌上市的那一天，開盤價達到了八十二港元。
如此火爆的場麵不難理解，香江匯集了幾百萬人口，當時又沒有建設地鐵，更別提私人汽車普及了，如此巨大的出行需求，就是無盡的商機，具體落到巴士公司上，每年便有上億的載客量。
這種行業紅利大得甚至可以惠及到基層從業者，比如高弦剛來到這個時代的一九六九年，所接觸到的司機王家兄弟，隻要肯吃苦，便屬於勞苦大眾裏過得還算不錯的那部分。
可以說，這個時期的鄧肇堅，達到了個人事業成就的巔峰，除了擔任著九龍巴士這個明星股的董事會主席兼車務總監，還得到了英國王室CBE級別的爵士授勳嘉獎。
估計正是因為這種持續穩定的好行情，英資起了覬覦之心，於是以提高服務水平為理由，推動來自英國本土的英國聯合海外運輸公司，去接管九龍巴士和中華巴士。
這兩家巴士公司的創始股東們當然不願意被如此摘桃子，於是頂著專營權不被續簽的巨大壓力，進行了堅決的反對。
等英國聯合海外運輸公司灰溜溜地退走後，港府是否惱羞成怒不得而知，反正再次對香江巴士行業的專營權做出了新規定，比如，專營權改為每兩年審核一次，還有更要命的盈利限製條款，即得到巴士專營權的九龍巴士和中華巴士，每年的最高盈利率分別為百分之十六和百分之十五。
說白了，如果九龍巴士和中華巴士某年的盈利率超過了限額，那高出的部分不能一分了事，而是必須劃入一個發展基金賬戶，留做兩家巴士公司盈利下滑時備用。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>