念完，他忍不住抬頭看了自家老板一眼。
據內燃機的工作原理，在進、排氣門開閉的四個衝程過程中，進氣門的開閉遲閉角的改變對進氣效率的影響因素最大，邁克爾·謝爾德博世可是全美知名汽車和內燃機專家（否則他也不可能成為A汽車工程院的負責人），作為全球頂尖的內燃機專家，他當然知道，隻要能夠為發動機合理的選擇配氣正時，保證發動機有最好的功率，就能夠在降低油耗的同時改善發動機性能。
但問題是，在不同的轉速下，發動機燃燒做工時對空氣的需求量是不一樣的，而發動機的進氣量則是隨著轉速的攀升而略呈線性攀升，如果能夠使進去燃燒室的空氣量一直保持在一個最佳比例，自然可以提升燃油經濟性、達到新的環保要求。
問題是技術原理人人知道，老板丟給自己的這個什麽“發動機連續可變氣門技術”真的有這麽神奇？
陳耕微微頷首，示意他繼續看下去。
“……本係統由電磁閥和可變凸輪軸相位調節器組成，可根據發動機的運行情況，通過調節發動機凸輪相位來調整進氣的量和氣門開合時間、角度，使進氣量隨發動機轉速的變化而改變，保證進入燃燒室的空氣量達到最佳，從而達到最佳燃燒效率，提高燃油經濟性，進而實現省油、環保的目的……”
看到這裏，再對照後麵給出的專利示意圖，邁克爾·謝爾德就忍不住“啊……”的一聲驚叫：“原來是這樣！原來還可以這麽做？該死，我怎麽就沒想到？！”
他的語氣中充滿了懊惱之意。
雖然隻是簡單的示意圖，但作為這個時代最好的內燃機專家，這份專利文件中的示意圖對於邁克爾·謝爾德博士來就等於是幫他捅破了窗戶紙，他馬上意識到，這個連續可變氣門正時技術是真的可以達到提高燃燒效率和省油的目的的，也就間接地達到了新環保條例的要求，不過……
“bss，這個技術，似乎發動機會在中段轉速的時候出現扭矩不足的情況啊。”仔細分析了這個技術之後，邁克爾·謝爾德博士有些不確定的對陳耕道。
大佬就是大佬，一眼就看穿了這個技術背後的一點缺陷。
陳耕點點頭，“沒錯，是這樣的，想要解決這個問題，其實很簡單，在排氣側再加一個排氣可變氣門正時技術，與進氣可變氣門正時組成進排氣連續可變氣門正時技術就可以了。”
陳耕拿出來的不過是進氣可變氣門正時技術（VV）而已，想要彌補發動機在中段、中低段轉速時的扭矩不足的問題，就必須在進氣可變氣門正時技術之外再上馬排氣可變氣門正時技術，也就是進排氣雙連續可變氣門正時技術（DVV），但就現在的環保法規而言，還沒有必要將進排氣連續可變氣門正式技術一起拿出來，單一的VV技術足夠了。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>