陳耕笑眯眯的看著麥克唐納離去的背影，他很清楚，這家夥心動了。
心動是理所當然的，身為麥道集團的大bss，麥克唐納應該很清楚現在麥道飛機內部的問題和積弊有多麽嚴重，而自己提出來的這幾條建議，對於現在的麥道而言都有著立竿見影的效果。
不過心動歸心動，陳耕也明白，老頭兒要麵子，當然不好一口答應自己，不過沒關係，慢慢的等著就是了，倒是趁著這個功夫，陳耕去了商飛集團一趟，看看正在做靜力測試的F10一號原型機。
是的，在福克F100的基礎上，通過對機翼前的機身段和機翼後的機身段分別加長了1.5米、將最大載客量從F100的100座提升到了現在的10座的F10，現在已經製造出了原型機，而要進行的靜力測試，則是飛機正式生產之前諸多關鍵測試中的一環，用來驗證這個飛機是否滿足飛行所要求的結構強度，是保證飛機飛行安全的重要手段。
陳耕趕到商飛集團的飛機靜力測試實驗室的時候，那架已經組裝完成、接下來就要接受靜力測試的F10原型機的所有測試裝置已經全部到位，和我們熟悉的民航飛機不同，接受靜力測試的飛機基本上不會安裝任何的電子設備和儀表係統，至於座椅當然更是沒有的，就是一個完全的“裸@機”，不但飛機內部沒有絲毫的裝飾，外麵的塗裝也隻是刷了一層底漆，光禿禿的看著都讓人別扭。
打量著上麵安裝了各種測試裝飾的F10，陳耕向方誌強問道：“方總工，現在已經完成哪些測試項目了？”
“預加載荷試驗和全載荷試驗已經完成了，”方誌強連忙道：“現在正在進行的是破壞試驗。”
陳耕就點點頭。
所謂預加載荷試驗，也是飛機靜力試驗的第一部，簡單來，就是用0%至0%使用載荷拉緊試件，消除間隙，當這一步完成之後將載荷卸載，然後再逐級加載至使用載荷。
這個試驗的要求是機身結構的變形不能夠妨礙飛行器的正常工作，並且在載荷卸載後，相應的部位不能有明顯的殘餘變形，比如殘餘撓度不超過在使用載荷下總撓度的5%、殘餘應變不超過0.%等等。
而破壞試驗也是對飛機整體設計強度的檢驗，比如機翼這個位置，設計標準是100，為了留住足夠的安全餘度，通常會有10%左右的冗餘，也就是在設計的設計當中，設計師們會將機翼的設計強度定在110上，而破壞試驗的要求就是要對設計和工程實現進行檢驗：如果當機翼在載荷達到105甚至10就斷裂了，沒的，不合格，強度不夠；
可如果機翼在載荷達到了115的時候還沒有斷裂，那也同樣是不合格，因為這意味著機翼的強度過剩了，而強度過剩也就意味著這個位置的重量過重，需要重新減重。
話的功夫，已經布置好的專用液壓機開始逐漸給機身和機翼加壓，隨著施加在機身和機翼上的壓力逐漸變大，機翼已經開始呈現出了明顯的彎曲變形，而陳耕和方誌強麵前顯示器上，顯示壓力數值也在不斷的跳動：85%、86%、88%…… 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>