“先生，剛剛接到的消息，”帕特裏克·霍根的秘書匆匆的敲響了自家bss辦公室的門，向他匯報了一個比較糟糕的消息：“費爾南德斯·陳先生去艾利遜動力集團參觀了。”
“費爾南德斯·陳去艾利遜動力參觀了？”
帕特裏克·霍根的沒有為微皺了一下：好好地，費爾南德斯·陳怎麽就忽然去了艾利遜動力？可自己的秘書那嚴肅的表情，讓帕特裏克·霍根明白事情恐怕沒有那麽簡單，他立刻問道：“還有呢？”
秘書不敢怠慢，連忙道：“根據我們的人提供的消息，在參觀過程中，戴維·格拉齊奧西先生向費爾南德斯·陳先生提出了希望他注資艾利遜動力的建議，費爾南德斯·陳先生似乎對格拉齊奧西先生的建議有些興趣，他沒有拒絕，而是表示會慎重考慮。”
帕特裏克·霍根的眉頭瞬間皺的緊緊的：什麽意思？費爾南德斯·陳竟然想要插手新一代的支線航空動力？這可不是一個好消息。
因為，隨著全球經濟的不斷發展，在幹線飛機市場蓬勃發展的同時，支線航空市場也在不斷的發展，而且隨著民眾對從出行要求的不斷提高，即便是選擇支線飛機出現的人民，對舒適性的要求也越來越苛刻。
早在80年代中期，羅爾斯·羅伊斯就進行了經過充分的市場調研，調研的結果是，傳統的渦輪螺旋槳動力在支線航空市場上的生存空間越來越窄，而適合支線飛機市場需求的更節能、噪音更低的推力大涵道比的渦輪風扇發動機將會逐漸成為支線航空市場上的主流。
以巴西航空工業正在研發的EB—145支線客機為例，這款飛機就是在渦輪螺旋槳動力的EB—10的基礎上通過換裝艾利遜動力的AE007大涵道比渦輪風扇發動機而來的（雖然受限於AE007渦扇發動機的研發進度和巴西航空工業自身的財務問題，原計劃於今年下半年首飛的EB-145現在連第一架原型機都還沒有造出來）
而支線飛機製造行業的另外一家大型企業：加拿大龐巴迪公司，他們以“挑戰者”601噴氣式公務機為基礎研發而來的首款噴氣式支線飛機RJ-100，在今年5月份的時候已經完成了首飛，動力係統則來自於航空發動機巨頭：通用電氣的F4-A1。
正是基於這種判斷，羅爾斯·羅伊斯才與艾利遜動力集團聯合，以艾利遜集團的406渦輪螺旋槳發動機的核心機為基礎，輔以IAE V500發動機和“遄達700”發動機上麵的部分技術，研發了全新一代的50座級支線飛機的動力係統：推力在65公斤至70公斤之間的AE007大涵道比渦輪風扇發動機。
在這樁合作之初，羅爾斯·羅伊斯還有另外一樁心思：他們是知道艾利遜動力現在麵臨的財務困境的，所以，如果能夠借助AE007渦扇發動機的研發，給艾利遜動力原本就頗為緊張的財務狀況再增加一點壓力，羅爾斯·羅伊斯就極有可能將艾利遜動力的航空動力業務板塊收歸麾下。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>