就像劉曉峰說的那樣，大毛的這個考察團要求參觀我軍這批換裝了“tay”MK1110發動機的伊爾-76運輸機，是帶著挑刺的目的來的——以老毛子那貪婪的性格，這麽大的一塊肥肉，他們怎麽可能拱手讓出來？
對於老毛子的性格，領導自然也是心知肚明，所以，部隊陪同的解說人員上來對新換裝的“tay”MK1110發動機就是一頓誇……
“相比於伊爾-76運輸機原裝的D-30KP-2發動機，新的發動機在油耗方麵降低了15%左右，四台發動機的總重量也減輕了2200公斤，油耗和發動機的降低讓飛機的最大航程增加了1200多公裏……”
“這不可能！”解說員的話音未落，來自索洛維耶夫設計局的副總工程師亞曆山大·塞爾雅科夫就大聲道：“‘tay’係列發動機的涵道比隻有3.2，怎麽可能這麽省油？我們全新一代伊爾-476上麵搭載的PS-90A發動機的涵道比高達4.6，也才能夠將油耗降低13%至17%，你們一個老掉牙的發動機憑什麽能夠降低這麽多的油耗？”
也不怪亞曆山大·塞爾雅科夫這麽激動，作為索洛維耶夫設計局的副總工程師，他太清楚索洛維耶夫設計局為了研製成功PS-90A發動機花費多大的力氣了。
原本，按照蘇聯中央政府的規劃，PS-90A是為了取代以庫茲涅佐夫設計局的NK-8為首的第一代小涵道比渦輪風扇發動機和以D-30K係列第二代中等涵道比渦輪風扇發動機的，目標是在油耗水平、發動機壽命、噪音水平等方麵追上早期的CFM56和V2500發動機。
但在實際的研發過程當中，受限於蘇聯當時的航空工業的水平、研發理念以及已經越來越糟糕的國家財政，PS-90A發動機的研發過程異常的坎坷，可以說磕磕絆絆了許多年才算是誕生了下來。
也因為各個方麵的限製，PS-90A在很多方麵不得不做出妥協，比如在燃燒室的設計和高壓渦輪方麵，基本上就是傳承自D-30K，我們付出了這麽多的努力和心血，才讓PS-90A的油耗比D-30K降低了13%至17%，你們華夏在航空工業方麵隻能算是我們的徒弟，憑什麽能夠降低這麽多的油耗？
“塞爾雅科夫先生，我來回答您的這個問題，”陪同參觀的商飛集團的副總工程師郭一帆開口了：“如果您對我們商飛集團的‘tay’係列渦扇發動機有所了解，就應該知道我們的‘tay’係列發動機是引進自英國羅爾斯·羅伊斯集團的‘tay’係列。”
“我當然知道羅爾斯·羅伊斯的‘tay’係列發動機，但我沒記錯的話，‘tay’係列發動機的涵道比隻有3.2吧？”亞曆山大·塞爾雅科夫哼了一聲，不屑的說道：“以技術水平來劃分的話，隻能算是第二代渦扇發動機，和我們的D-30KP-2屬於同一水平，那麽，你們的‘tay’係列發動機憑什麽能夠做到油耗比D-30KP-2低這麽多，甚至能夠達到我們的PS-90A的水平？”
麵對亞曆山大·塞爾雅科夫鄙夷的目光，郭一帆的臉色未變：“我們商飛集團的‘tay’係列發動機能夠做到這麽低的油耗，當然是有原因的，首先一個，英國的航空發動機工業比蘇聯發達，即便是同一時期同一代的發動機，英國的發動機在壽命、油耗、易維護性等多方麵也高於蘇聯發動機。” 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>