自大英帝國的“彗星”式客機開啟了民航客運的噴氣式時代之後，全球有底蘊的老牌工業財團基本都從事過這個新興的行業。
通過半個世紀的競爭，最後隻有空客和波音兩大幹線客機巨頭，龐巴迪和巴西飛機公司兩大支線客機巨頭生存了下來，剩下的統統變成全球航空產業鏈的一分子或是徹底退出航空產業。
兩大支線客機生產巨頭都是世紀末期崛起的，暫且不提，空客和波音能在國際航空工業殘酷的血戰中脫穎而出，生存壯大的關鍵因素，除了自身擁有不錯的技術之外，都作對了兩次事關整個企業生死的選擇題——發動機布局和客艙寬度。
決定一款大型客機生死成敗的絕不是航空技術的先進程度，而是源自航空公司的認可，更直白的說就是要求飛機盡可能的降低維修和使用費用。
對於大型客機來說，發動機翼下布局的好處，僅從方便維護這一項算起，就足以秒殺發動機尾吊式布局在飛行性能上的所有優點，波音為了保持發動機翼下布局的優點，甚至在部分離地高度不足的737客機上，極端的采用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。
隨著航空發動機技術的大幅進步，翼吊發動機布局使得波音所生產的客機，在可維護性上遠遠超過同時代的麥道，洛克希德、英國宇航等采用發動機尾吊布局公司，波音客機在機場過站（注1）所消耗的時間隻有麥道等公司的三分之二，這也意味著波音客機的利用率要高於其他公司生產的大型客機。
而客艙寬度更是決定一款客機生命力、成長性的關鍵因素。
客艙的寬度直接決定了飛機的最大載客數，最大起飛重量，更決定了飛機的航程，采用了3 3座椅布局的波音737在這一點上對同時代的麥道，BAC111，快帆等采用3 2布局機型的優勢是壓倒性的。
而空客能在寬體客機領域成長為同波音鼎力相對的巨頭，A300的客艙寬度比波音767寬大是贏得競爭最為主要的因素。
MPC75客機選用了125英寸（317.5CM）的客艙寬度，平均每個座椅的寬度高達18.67英寸，根據梁遠前世乘坐飛機的記憶，空客的A320和波音的737經濟艙的座椅寬度分別是18英寸和17.3英寸，從舒適性來說是不如MPC75的。
除此了座椅額外寬大之外，MPC75客機的過道采用了20英寸寬度的設計，比A320和波音737的19英寸寬大，更為寬大的過道除了造成較為寬闊的視覺效果外，還會減少上、下機旅客拉杆箱碰撞的問題，加快旅客的登機、下機的速度，減少客機的過站時長。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>