當然，楊傑的目標也不是要華興集團公司全部取代航空飛機上所有的航空電子設備係統，畢竟很多公司在航空設備上精心耕耘了數十年，在產品的可靠性跟質量上確實是做得非常好，而且這些民用設備受到的管控也比較鬆，也沒有必要什麽都要自己來生產。
之前的福克公司生產的很多機型很多航空設備也是從別的公司采購的，譬如說發動機是從羅羅公司采購的，起落架采用道蒂公司的減震器和古德伊爾公司的輪胎，加雷特公司的空調係統，增壓係統，機翼和尾翼熱防冰係，駕駛艙窗、空速管、迎角風標和結冰信號傳感器的電防冰係統，統森德斯特蘭德公司的電源係統。
機載設備包括柯林斯FCS-700數字式自動駕駛儀，霍尼韋爾公司慣性座標參考係統等等。
其實全世界的飛機供應鏈已經完全成熟了，這就看哪家公司在整機的集成、氣動布局設計、成本控製、市場把握上做得更好。
而且這個行業的門檻很高，如果一家公司沒有經過數十年的生產經驗積累是很難在如此競爭激烈的環境裏存活下來的。
商用飛機的研製涉及大量的、極端複雜的問題，是一項非常巨大的工程。在現實中，很少有哪一種產品的研發會有如此程度的商業取向和複雜性。
這個複雜性主要體現在規模、係統、設計、過程、財務管理、項目管理等各方麵。
商用飛機的外形比其它產品要大得多，研製商用飛機需要大量人力。在當今的商業環境中，為了按時、按質、按預算將飛機交付給第一家用戶，往往需要成千上萬的人協同工作。
在楊傑的前世記憶中，波音為了波音777項目投入了大約6500名員工，而空客公司為了製造出超大型的A380飛機，動用了約6000名員工，而且這些供應商另外還有34000名員工直接參加了該項目。
現在的福克公司的研發人員整個公司加起來還不到兩千人，這個程度根本不夠福克公司研發至少兩款支線飛機的。
而在係統上，一架商用飛機由很多不同的係統組成，這裏麵包括結構、飛行控製裝置、液壓係統、電氣和啟動係統、航空電子係統、客艙係統，這些係統本身就已經非常複雜了，還必須共存在相對狹窄的空間內，此外這些係統必須適應包括高低溫極限、振動、潮濕、液體汙染等非常嚴酷的條件，這樣才能成為合格的適合商用飛機使用的係統。
另外在飛機設計上，商用飛機與大多數其他產品最明顯的技術差別就是必須減重，而且重量必須減到最低。對於想節約哪怕一分錢的航空公司來說，當然希望飛機是越輕越好，前提必須是飛機能安全的把自己及乘客或貨物提升到空中，順利執行預期任務。
在係統集成跟飛機設計上福克公司還是非常有一套的，而且隊伍還沒有徹底地散。
在昨天的時候，瑟爾德·富力布雷格也向楊傑保證他會盡快召集起來一支有著豐富設計製造經驗的團隊。
這一點上楊傑也相信福克公司能夠做到。
荷蘭航空產業建立在幾乎有一個世紀曆史的軍事、民用航空及航空係統之上，航空業實力位居歐洲第六位，擁有航空製造、飛機維護、維修和大修的技術實力。
而且福克公司倒閉也隻有幾年時間，這些有著豐富經驗的技術人員還在，短期間內能夠再次將這些人組織起來投入到研發當中。
根據楊傑對福克公司情況的了解，福克公司在民用支線飛機的係統、設計、過程、財務管理、項目管理等各方麵都是做得很好的。
這個才是楊傑最看重的地方。 本章已閱讀完畢(請點擊下一章繼續閱讀!)