雖然盛科航空科技公司體量要比中華福克集團公司和華興航空科技公司小得多，不過還是比瑞升航空科技公司的體量要大些，但是在華興科技集團公司旗下的眾多子集團公司比起來就很不起眼了。
不過楊傑在成立盛科航空科技公司後將福克集團公司的渦槳支線客機業務和龐巴迪集團的渦槳支線飛機業務整合了起來，統一進行經營。
因為渦槳支線客機的全球市場份額都不是很大，盛科航空科技公司自己也是將飛機租賃金融和飛機總裝、飛行員培訓這些利潤豐厚的業務給弄起來了。
現在飛機主機廠搞總裝這一個業務的話其實利潤是最低的，楊傑自然是不幹的，他花了那麽多的錢買下這些Q係列渦槳飛機業務並且投入這麽多的研發經費，而且這麽多的人靠他吃飯，光靠這一個業務還怎麽活？
華興科技集團公司自從涉足飛機製造產業後投入這麽大還能活得很滋潤，主要是從新材料、租賃、發動機、航電、機身整體、機電、總裝這些產業鏈條都進行了布局，獲得了足夠多的利潤，賺來的錢通過公司總部的再分配，保證總裝業務這一塊業務能夠得到足夠的資源支撐實現良性發展。
本來總裝這一塊業務是不怎麽賺錢的，如果不進行調劑的話就會造成惡性循環，如果造出來的產品不行，其他依附於這一塊的產業鏈也會跟著完蛋。
楊傑對此也是有著清楚的認識，在他的幹預下，各個公司獲得的利潤會調劑一部分出來補貼總裝環節這一塊，所以華興科技集團公司旗下在飛機總裝環節這一塊還是能得到足夠的資金來進行各種工藝技術研發和設備升級換代，因為盡可能地采用自動化，人數基本上是波音集團公司的零頭，也能保證工程師和技師到得到很好的待遇。
也正是如此，盛科航空科技公司現在的營收幾乎是ATR這家對手的兩倍，整體營收利潤也是很不錯。
原先中華福克集團公司旗下的渦槳支線客機業務努力地開拓偏遠省份的市場，後來國內大搞通用機場的建設和逐步開放空域，中華福克集團公司的旗下的渦槳支線客機先在中原省和楚北省打開了市場。
其他的省份因為民航局方麵權限下放，而且看到這方麵的業務確實能賺到錢，並不需要當地的補貼，各省也是呼啦啦成立了不少的航空公司，搞起了以渦槳和噴氣式支線客機為主的航空業務，並且開通了很多條省內和省際之間的航空線，
能把這個市場做起來的話其實華興科技集團公司跟中原航空公司方麵也是做了很多的摸索創新，利用技術手段從非常多的環節降低運營成本和提高效率，幾乎是用石頭榨出油來的手段讓航空公司在國內廉價航空業務常年保持盈利狀態。
甚至幾年之前的次貸危機爆發後中原航空公司在國內絕大部分航空公司產生巨虧的的情況下還能保持盈利。
國內能做到這個地步的也就兩家航空公司，一家是民營的，另外則是地方混合製的中原航空公司。
中原航空公司很早就不用地方上的補貼，用著跟國內大巴公司相同甚至更低的票價硬是實現了盈利。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>