F300這個機型項目需要驗證測試的技術其實差不多已經在這架F100技術驗證機上麵完成了，所以研製進度還是很順利的，現在已經進入數字樣機研製階段。
楊傑這次過來也是特意對這一架技術驗證機進行了詳細的了解。
因為楊傑一直想發展不用開加力就可以實現跨音速巡航的商用飛機產品，所以中華福克集團公司的設計團隊也是比較早開展過雙泡機身結構總體氣動設計技術研究工作，利用數字仿真模擬軟件與聲爆數值模擬分析工具軟件完成了跨音速低聲爆的氣動方案。
楊傑也是仔細地聽負責這架技術驗證機總設計師和工程總指揮向自己介紹著這架技術驗證機上用到的各種技術創新。
雖然楊傑希望將華興科技集團公司研發的這些超高速飛行技術應用到商用噴氣機客機上，但是這也為技術團隊帶來了一個很大的技術難題。
就像那些住在協和式飛機航線上的人曾抗議過的一樣，超音速飛機的噪音太大了，如果航線從陸地上尤其是城市上空通過的的肯定是遭到各種抵製反對。
而如何消除超音速飛行產生的音爆現象就成為了科研團隊的為之抓耳撓腮的高難度技術難題。
傳統飛機從空氣中穿過時，會產生氣壓波，就像船尾在水中產生的同心圓狀的波紋一樣。這些波會以聲速向前傳播，如果飛機的速度進一步增加，這些波紋來不及散開，就會堆積在一塊兒，最終合為一道貫穿飛機頭尾的衝擊波。
當耳部鼓膜受到的壓力發生變化時，就會聽到“音爆”，因此一架飛機實際上會引發兩次爆炸聲，一次是由飛機前端的前激波產生的聲音，還有一次是尾部經過之後、壓力忽然回歸正常時產生的聲音。
而要想消除音爆的情況隻能通過通過改進飛機的形狀才能減小減小衝擊波對人耳的衝擊，這方麵的研究隻能是通過各種吹風洞和做實驗才能找出解決辦法。
華興科技集團公司自己有這樣的風洞，飛行設計院方麵的這些空氣動力科學家和研發人員可以盡情使用，通過麥克風陣列測試了多種跨音速低音爆的氣動外形設計方案，通過大量的風洞測試試驗，飛行設計院方麵也是發現翼身融合這種氣動外形對消除音爆效果是很明顯的，並且在這個基礎上建立了數學模型和開發出了一款工具軟件，可以利用這款軟件比較容易地開發跨音速低音爆的氣動設計方案。
無疑眼前的這款技術驗證機就利用了這些技術，這款技術驗證機的腹部下方的中央翼盒和機身之間過渡非常順滑，而且在機翼前麵的機身也是有“長”出來的小機翼，而且飛機機頭的形狀跟機鼻都是頗為不一樣。
其實早在上世紀70年代初開始米國宇航局方麵就開始研究激波特性，科學家們就發現隻要對機型進行精細的設計，就可以利用機身各部位產生的激波的差異，誘使它們互相對消，使最後傳到地麵的N形波的強度減小，以減低音爆的影響。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>