王大誌倒也沒有一個勁的罵人，在罵了一陣之後，他吸了一口氣，道：“情況就這樣了，相信大家都明白，這隻是一個開頭，如果我們不采取措施來改變這一情況，F係列的市場占有率將會越來越低，所以接下來的會議議題隻有一個：怎麽才能扭轉局麵。”
“這還有什麽好的啊，”方誌強歎了口氣：“最大的問題還是發動機。”
方誌強的話音一落，大家一起跟著歎氣：是啊，最大的問題還是發動機。
在這之前，F係列飛機雖然在國內市場與波音77係列、空客A0係列打的有聲有色，甚至可以是平分秋色，但這並不是商飛F係列飛機真實競爭力的體現，而是國家政策扶持的結果，當然，其中一個很重要的原因就是：雖然商飛F係列能夠給航空公司提供的利潤率比不上空客A0係列、波音77係列，但終究還是賺的，隻是賺到比較少而已，比如一架波音77每年可以讓為航空公司貢獻1000萬美元的淨利潤，而F10則隻能貢獻700萬美元。
雖然差了00萬美元，但也不是不能忍。
但隨著空客和波音的飛機越造越大、航油的價格越來越高，這利潤的差距就越來越大了：F10每年為航空公司貢獻的利潤降到了650萬美元，而波音77-800已經達到了100萬美元，幾乎一倍的差距！
也就是，F10在市場上的競爭力明顯不足。
航空公司當然願意支持國內的企業，哪怕為此少賺點錢也樂意，因為他們明白，空客和波音之所以願意以低於全球價的價格賣給自己飛機，就是因為商飛集團的存在，但利潤的差距是實實在在的啊，對於采購部門和運營部門來，他們考慮不了那麽多，績效考核才是他們考慮的重點。
是對於如果想要與波音77、空客A0進行競爭，那就要提高自己的載客量，起碼要有F00這個00座級別的飛機出現。
在F150的基礎上發展出F00，這意味著機身長度要增加差不多7到8米，同時參考波音77和空客AA0，發動機的推力要達到10KN級別。這麽一來問題就來了：商飛集團沒有這麽大推力的航空發動機，集團迄今為止這一級別的發動機隻有110KN的“ay”K1101，而且“ay”K1101還是一款中等涵道比的渦輪發動機發動機，在油耗、噪音等方麵均比V500係列和F56係列落後，也就是，在發動機方麵，“ay”係列是完全居於劣勢的。
所以歸根到底，如果商飛集團想要拿出一款可以與波音77-800/900以及空客A0/A1完全對標、與足夠競爭力的機型，一款最大推力範圍在10KN-140KN、同時油耗和噪音都比較優秀的發動機是必須的。
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PS：兄弟們不好意思，今就隻有這一更了，明開始恢複更。
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