正在旁邊咧著嘴笑得合不攏嘴的祁永傑聞言先是一怔，然後心裏嘀咕這老彭是不是想修一條往內陸地區延伸的東西向的鐵路吧？這條鐵路難道是作為伊河水運力量不足的補充？不過祁永傑也隻是稍稍一思索就否定了這個想法，開什麽玩笑，現在正是全力保障西北鐵路完工的時候，別的什麽鐵路計劃，暫時都得通通放到一邊去，等到啥時候西北鐵路直通到科拉萊斯礦區才可能再談別的。
“火車確實要大力發展。”站在一旁的前交通部部長、現任全國河道疏浚委員會委員長蕭百浪也附和起了彭誌成的話，隻見他道：“很多人張口就是水運成本隻有鐵路的四分之一到一半，得好像我們得在全國各地四處開挖運河一樣。先不這開挖運河所需的大量勞動力哪裏來，就這水運成本真的比火車低嗎？這也分河段的好不好。比如伊河上遊段、米林湖南端，要麽航道淤塞嚴重，需要定期清淤挖泥；要麽水量不夠豐沛需要大量調水的水閘、提水站什麽的，這維護起來成本可也不低啊。比起鐵路平均每公裏5-6個維護人員比起來，我看維護成本是不相上下的。鐵路的優勢還是很明顯的嘛。”
其實從後世英國的經驗看來，自從火車開通以後，原本廣泛存在於英國的兩種運輸組織：全國關道（即驛道，陸路運輸）公司和承包運河的各大公司受到了極大的衝擊。關道公司首先競爭不下去，當利物浦和曼徹斯特之間的鐵路通車後，艾克勒斯關卡在180年曾以1700鎊的價格將一年的通行稅包出，但第二年直接降到800鎊都無人問津；在這條路上，原本以100鎊包出的另一個稅卡竟然連500鎊都賣不出去，可見其慘狀。
而運河公司也被衝擊得很不像樣。為了和鐵路公司競爭，承包各條運河的股東們不得不大幅削減運費，一些維護成本高昂的運河公司首先破產，然後被發展迅速的鐵路公司所收購，成為鐵路的附屬品。就算是生意較好的運河公司，每年派發的股息也從1815年的0%以上普遍降到了188年的10%以下。而且隨著鐵路技術發展的日新月異，他們的利潤率一直在緩慢下降，並最終還是靠著經濟繁榮帶來的貨運量大增才勉強支撐了下去。
連英國那樣一個運河、海運四通八達的島國，火車都能把大部分運河公司競爭得生存不下去，可見其優勢有多大。而在東岸這樣有著大片內陸腹地的地區，火車更是必不可少的工具。沒有火車，往西部內陸地區的探索和拓殖就遙遙無期；而有了火車後，無論是物資、軍隊還是人員都可以很方便地從東部沿海調往內陸，內陸地區的礦產、農產品等也能迅速運輸到人煙稠密的東部沿海市場。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>