橫貫東岸大草原的西北鐵路的完工，在華夏東岸共和國鐵路史上是一次裏程碑的事件。△△，這條0公裏裏程的鐵路，不但深入了東岸西北內陸的腹地，而且采用了國內多項最新工業技術成果，使得整條鐵路的質量更上一層樓。
鐵路運輸技術革新了，目前占據著東岸絕大多數運力的船運技術自然也不能落後。在一貫引領東岸造船技術新潮流的現代特種船舶廠內，一款嶄新的大船剛剛經曆完海試，目前已返回該廠船塢內接受檢查。
值得一提的是，這條船是東岸共和國史上第一艘全蒸汽動力船隻，於去年11月份下水，全船全長7米，寬104米，艙深6米，吃水深度為47米，標準排水量約為100噸。在這艘被命名為“大溪地”號的蒸汽船上，一共安裝了四台型鍋爐、兩座氣缸（複漲式，其實是4個氣缸），組成兩部複漲式往複蒸汽機，總功率達到了約70馬力，驅動著兩個螺旋槳推進器。據海試期間的速度估算，靜水中航速約能達到6-7節左右，再創東岸曆史記錄。
在“大溪地”號上，現代特種船舶廠的主設計師維維安尼首次采用了複漲式蒸汽機的設計，使得蒸汽利用效率大大提高。其實在早期的“低壓蒸汽機”（相對而言，相對於19世紀中前期其實算是高壓了）時代，複漲式蒸汽機的優勢並不是十分明顯，但當東岸西北內陸的鐵嶺特鋼逐漸開始生產。錳鐵冶煉大獲成功後。東岸蒸汽機技術便再一次迎來了革新。
新材料的應用使得蒸汽機可以使用更大的氣壓。以此來獲得更高的輸出功率。在以往，東岸人若想製造大馬力的蒸汽機，唯一的辦法就是增大蒸汽機體積和重量、增大煤耗，然後提升蒸汽機的整體輸出功率。但實際上蒸汽機的“推重比”並沒有提高，也就是單位麵積的氣缸壓強沒有提高，蒸汽機的轉速當然也沒有提高，因此對無論是船用動力還是陸地用動力來，其效率提高地有限。
但如今一切都不同了。如今東岸的蒸汽動力係統已今非昔比，錳鐵氣缸的出現，使得氣缸壁能夠承受的壓強大大提高，單麵麵積的輸出功率大大增強，從此進入了所謂的“高壓蒸汽機”時代，那麽對蒸汽利用效率更高的複漲式蒸汽機設計便也提上了大家的議事日程。
這次“大溪地”號的興建，所有氣缸全部都是錳鐵氣缸，組成的複漲式往複蒸汽機不但馬力遠超以往，就連轉速也非昔日可比，這就造成了蒸汽機係統實際指示功率的急劇提升。反應到船隻上。就是使用了比以往更大的鑄鐵螺旋槳，轉速也大大提高。因此在不借助風帆和洋流動力的情況下，靜水中依然可以將標準排水量100噸的船隻以6-7節左右的航速勻速驅動著。這在東岸造船史上，委實是一次質的飛躍。更何況，船上這麽多的鍋爐、氣缸、螺旋槳（具），即便其中一台出現故障停止工作，船隻也不至於完全失去動力遭遇險情。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>