看著眼前的這台造型“古樸”的發動機，張起航有些驚訝：“馬特維延科先生，你們現在還在用OHV發動機？”
瓦連京·馬特維延科老臉一紅，他當然知道就民用乘用車發動機而言，頂置凸輪軸（OHC）結構的發動機才是最經濟的，但沒辦法，誰讓蘇聯從一開始就在采用OHV技術,慣性的力量是巨大的。但這會兒，話肯定不能這麽說，瓦連京·馬特維延科也唯有硬著頭皮說道：“是的，我們認為OHV結構的發動機整體結構簡單，製造工藝也不複雜，所以我們伏爾汽車製造一直廣泛使用OHV結構的發動機。”
伏爾加汽車製造公司內部達成了一致之後，轉過頭來，瓦連京·馬特維延科跟張起航商量,表示：車型引進、生產線引進的事情不是一天兩天能夠搞定的，但咱們華騰工業集團能不能先幫我們改進一下發動機、同時做一下發動機的電噴係統適配？當然，錢的事都好說，該多少錢就多少錢。
張起航自然是沒有問題，痛快的答應了下來。
於是伏爾加汽車製造公司緊急行動，以空運的方式送過來一台全新的拉達2.0自然吸氣發動機。
也是當發動機放在眼前，張起航才知道伏爾加汽車現在使用的發動機竟然還是“經典”的底置凸輪軸的結構，也就是俗稱的“頂杆機”，這讓張起航感覺自己大開眼界：這都什麽年代了,竟然還有公司依舊使用頂杆機？
所謂頂杆機，其基本特征是控製發動機進排氣的凸輪軸在曲軸的下麵，進排氣凸輪軸通過齒輪結構與曲軸實現硬連接,當曲軸轉動時，齒輪就帶動下麵的凸輪軸轉動，而凸輪軸上麵的凸輪通過兩根長長的金屬杆連接發動機頂部的進氣門和排氣門，通過凸輪的轉動來實現對發動機進排氣的控製。
這種控製進排氣的方式在50年代之前應用的比較多,優點是結構簡單,對零部件的加工要求比較低。
在機械層麵,頂杆機在低轉速時的扭矩比較好,發動機比較有勁，所以即便是到現在，也依舊有很多發動機繼續堅持地址凸輪軸的“頂杆”結構，比如大名鼎鼎的本田CG係列摩托車，哈雷摩托車，甚至美國的大排量肌肉車也對頂杆機情有獨鍾，堅定的抱著OHV技術不肯放手；
自然，有優點就有缺點，缺點之一就是頂杆機的油耗相對較高，同時發動機不容易做到高轉速，同時發動機的控製精度差，想要做到高精度控製當然也可以，但成本就上去了，於是後來地址凸輪軸就逐漸的被能夠良好的實現成本與性能的平衡的、采用鏈條或者皮帶進行傳動的頂置凸輪軸發動機所取代了。
而讓張起航無論如何也沒有想到的是，自己在2006年的竟然，竟然還能夠看到量產的OHV結構的直列四缸汽油機……長見識了，真的是長見識了。
不過既然瓦連京·馬特維延科這麽說了,張起航也不能說“你們這發動機太落後了”，這不成了指著鼻子罵人麽，隨點頭道：“OHV結構的發動機確實有獨到的優點,我們在敘利亞銷售的載重型的三輪摩托車，其中就有搭載OHV發動機的型號……馬特維延科先生，我好奇的問一下，貴方有沒有發展OHC發動機的想法？” 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>